Nacionalización de Aerolíneas Argentinas y Austral: ¿Logrará el Estado enderezar su rumbo?

Después de meses de atrasos en los horarios de los vuelos, de miles de turistas varados, de aviones averiados y conflictos con los gremios que agrupan a los casi 9000 trabajadores, la empresa Aerolíneas Argentinas y su subsidiaria Austral volvieron a ser administradas por el Estado argentino.

 

Hacía 18 años que la aerolínea de bandera estaba en manos privadas y el último dueño, del grupo turístico español Marsans, acordó con el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner el traspaso del 94,6% de las acciones tras siete años al frente de las operaciones.

 

El Estado argentino, que ya poseía el 5% del capital, y la compañía española todavía no se han puesto de acuerdo en si la cifra de la deuda de ambas empresas es de 890 millones de dólares, pero sí se ha confirmado, según la Asociación Argentina de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), que pierden diariamente alrededor de 1 millón de dólares. De hecho, antes de que Marsans decidiera irse de Argentina, el gobierno de Cristina Kirchner tuvo que pagar unos 14 millones de dólares en sueldos atrasados de los empleados, combustible, alquiler de los aviones y repuestos.

 

En plenas vacaciones de invierno para turistas locales y extranjeros, hoy Aerolíneas Argentinas y Austral tienen pasajes sobrevendidos y vuelos atrasados por falta de aviones. Mientras tanto, el Estado argentino, que se hizo cargo de las operaciones el 21 de julio, decidió mandar el proyecto de nacionalización de las aerolíneas al Congreso Nacional para que allí se apruebe el traspaso. Además, durante dos meses se pondrá en funcionamiento una auditoría para establecer el valor real de la empresa, evaluar los activos materiales y el estado de funcionamiento de ambas compañías.

 

“La ausencia de competencia y la disminución de material de vuelo fueron las causas casi fundamentales en el retroceso de la línea de bandera”, opina Enrique Dentice, investigador de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM). En realidad, añade, “la presión del gobierno para hacerse nuevamente de la línea de bandera no es tal, sino más bien es el producto de un negocio que ha dejado de ser rentable para el operador privado y, de esta forma, debe concurrir a esta reestatización que no está muy definida todavía”.

 

Hay otras causas que determinaron la salida de la empresa española, según el punto de vista de Gustavo Martínez Pandiani, decano de la facultad de Ciencias de la Educación y de la Comunicación Social de la Universidad del Salvador (USAL): “Cuando una empresa entra en crisis, las causas son siempre diversas. Por un lado, es evidente que el grupo Marsans no supo manejar la compañía correctamente, pero también es cierto que la mayor parte de las líneas aéreas atraviesan serias dificultades. Sin ir más lejos, la tradicional Alitalia vive hoy conflictos similares a los de las aerolíneas argentinas”. La compañía italiana, en proceso de privatización, atraviesa una delicada situación financiera mientras busca un comprador.

 

El caso de Aerolíneas Argentinas y Austral no es aislado. El sistema aéreo comercial internacional arrastra problemas desde que cayeron la torres gemelas y se incrementaron los gastos en seguridad; además, se suma un constante aumento del precio del combustible. Pandiani explica que “la mayoría de las líneas aéreas sufren problemas sin importar que sean privadas o estatales. Factores como el aumento descomunal del precio del petróleo afectan al sector en su conjunto, de modo que es difícil determinar si las compañías nacionales responden mejor que las privadas en el panorama actual”.

 

Aerolíneas Argentinas había sido creada en 1950 y privatizada en los años ’90 durante la presidencia de Carlos Menem, junto a otras tantas empresas del Estado como la petrolera YPF y las de servicios públicos como el agua y la electricidad.

 

Más presencia estatal

La decisión del gobierno de Cristina Kirchner de tomar el control de la aerolínea de bandera se suma a una ola de nacionalizaciones que heredó la presidenta de su marido, Néstor, quien gobernó en el período anterior. Así, Correo Argentino, Thales Spectrum (controladora del espacio radioeléctrico argentino), Aguas Argentinas, la transportadora de energía Transener y los ferrocarriles retornaron al Estado. La mayoría de estas firmas estaban en manos extranjeras.

 

“Hay pocas dudas de que los gobiernos del matrimonio Kirchner tienen una orientación que asigna al Estado un rol preponderante, incluyendo su carácter empresario”, señala Oscar Oszlak, investigador del Centro de Estudios de Estado y Sociedad (CEDES) y del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (CONICET). En vista de ello, añade, “la reestatización de empresas públicas puede verse como una política que estos gobiernos aplican toda vez que un conjunto de factores –que no necesariamente tienen el mismo carácter en cada caso- conducen a esta opción, esté o no técnicamente justificada. Hasta Tony Blair (ex primer ministro de Gran Bretaña) llegó a su segundo mandato prometiendo que reestatizaría los ferrocarriles debido a su desastroso funcionamiento”.

 

En febrero pasado también se produjo la entrada del Grupo Petersen a la petrolera Repsol YPF mediante la compra del 14,9% de la compañía por unos 2200 millones de dólares. Petersen pertenece al empresario Enrique Eskenazi, muy cercano a los Kirchner, con negocios en la construcción y en losbancos de Santa Cruz (provincia natal de Néstor Kirchner), San Juan y Santa Fe. El Banco Santa Cruz justamente es el que administra los famosos 600 millones de dólares que la provincia de Kirchner llevó a Suiza cuando estalló la crisis económica de 2001.

 

Paralelismo con Venezuela

De todas formas, Pandiani no cree que el gobierno de los Kirchner tenga una estrategia nacionalizadora a gran escala, “por el contrario, las re-estatizaciones fueron pocas y en actividades muy diversas como el correo y el agua. Por lo tanto, considero que no se puede hablar de una “tendencia”. Los expertos señalan, en cambio, que la política de Hugo Chávez en Venezuela con la presión sobre empresas privadas sí puede verse como preocupante. Hace poco una firma argentina con capitales invertidos en ese país, Techint, fue obligada por el gobierno venezolano a retirarse del mercado de la siderurgia.

 

“Este traspaso de empresas al Estado en Argentina y Venezuela se dan en la misma fecha, pero la situación de Argentina con España es buena y no creo que se llegue a situaciones similares”, sostiene Enrique Déntice.

 

En la misma sintonía, Oszlak subraya que “existen notorias diferencias entre los proyectos políticos de ambos gobiernos, por más que una similar vocación de poder de sus jefes de Estado pareciera identificarlos. No creo que la presidenta argentina esté dispuesta a recrear el inmenso Estado empresario que existió hasta fines del gobierno de Raúl Alfonsín (1983-1989) en Argentina, aunque sí creo que Chávez no vería con desagrado esa meta”.

 

Además, a diferencia de Sidor en Venezuela, que operaba un negocio estratégico para la economía venezolana como la siderurgia, Pandiani advierte que “la Argentina se hace cargo de una compañía en serias dificultades económicas, operativas y sindicales”.

 

Sin embargo, Aerolíneas Argentinas y Austral no son las primeras empresas aéreas que tiene en su poder el matrimonio Kirchner. Ya en 2003 se había creado LAFSA (Líneas Aéreas Federales) para absorber a los empleados de otras dos empresas con problemas: Lapa y Dinar. Pero desde entonces la empresa sólo generó gastos y nunca voló.

 

Los especialistas no descartan que otras empresas de servicios puedan ser un futuro objetivo para el Estado argentino. Tanto Déntice como Oszlak señalan a las energéticas como posibles candidatas. No es muy difícil pensar, dice Dentice, “que las del rubro energético estarán en la lista. De hecho, las tarifas actuales atrasadas después del cambio de precios relativos de 2002 y las magras inversiones llevan a una situación poco feliz en cuanto a la provisión de fluido energético para el aumento de la capacidad potencial de producir que la demanda local hoy exige”.

 

Frente a este panorama, dice Oszlak, “para las empresas privadas de electricidad y gas, sometidas a una continua negociación con el gobierno por el nivel de las tarifas y los subsidios, la situación puede llegar a ser difícil de sobrellevar”.

 

Un futuro incierto

Aerolíneas Argentinas y Austral concentran el 80% de los vuelos domésticos en Argentina. De los 67 aviones que integran su flota, más del 50% se encuentran inmovilizados por problemas técnicos. Sus 9000 empleados están representados por seis sindicatos, que pelean sus derechos por separado y han realizado diversos paros en los últimos años. La deuda supera los 890 millones de dólares y nadie sabe a ciencia cierta si es seguro volar con estas dos empresas.

 

En opinión de los expertos, será todo un desafío para Cristina Kirchner poder demostrar que el Estado puede sanear las empresas, mejorar el servicio y volver a hacerlas rentables. Por otro lado, para Pandiani, el poder de los sindicatos dentro de las aerolíneas, “se trata de una cuestión crucial a resolver. Durante la gestión de Marsans, las protestas sindicales fueron un obstáculo constante para la normal prestación del servicio. Por ello, una de las tareas del Estado argentino será dejar una empresa en orden y con su cuestión laboral resuelta, a fin de hacerla atractiva a los ojos del sector privado. El ministro de Planificación, Julio De Vido, declaró a la prensa que la misión más inmediata será la puesta en valor de la empresa. Por ello, si bien estimo que la Argentina se quedará con una cuota de su línea de bandera, creo que dará lugar a socios del sector privado”.

 

Enrique Dentice también apuesta por un futuro mixto para la aerolínea. “Creo que lo mejor sería ahora una operación conjunta entre el Estado argentino y los operadores privados en condiciones de igualdad, incluyendo a los 6 sindicatos en el tema para llevar adelante el negocio. Todo el proceso de concesiones de los ’90 han dejado en la sociedad la imagen de que las operadoras privadas empeoraron los servicios y el Estado no tiene más salida que actuar”.

 

En cambio, Oscar Oszlak calcula que no será fácil incorporar socios privados: “Hace 35 ó 40 años era muy común que el gobierno saliera al rescate de empresas privadas en dificultades, como fue el caso de la industrial Siam Di Tella o la Compañía Italo-Argentina de Electricidad. Trataba de “sanearlas” incorporándolas en una suerte de “hospital” temporalmente a cargo del Estado, para luego devolverlas al sector privado. No creo que pueda ocurrir en el caso de Aerolíneas Argentinas en virtud del tamaño muy superior al de aquellas empresas rescatadas y del mercado actual del transporte aéreo, que está en crisis en casi todas partes”.

 

Lo cierto es que para devolverle el prestigio a las empresas Aerolíneas Argentinas y Austral, que eran un orgullo para los argentinos, Oszlak señala que “el Estado deberá emprender cambios profundos en su relación con los sindicatos, proveedores y clientes; así como con los órganos políticos del gobierno nacional, además de diseñar un plan estratégico que consolide y expanda sus rutas, modernice su flota y coloque al frente de la empresa a verdaderos profesionales de la gestión”.

 

En su discurso sobre el anuncio oficial del traspaso de la aerolínea al Estado argentino, Cristina Kircher sostuvo: “Esto es un servicio, donde el objetivo debe ser recuperar al usuario, recuperar al cliente que se fue. Con aviones que salgan y lleguen según el horario previsto”. Habrá que ver si en los próximos meses se cumple esta premisa.

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"Nacionalización de Aerolíneas Argentinas y Austral: ¿Logrará el Estado enderezar su rumbo?." Universia Knowledge@Wharton. The Wharton School, University of Pennsylvania, [06 agosto, 2008]. Web. [21 December, 2014] <http://www.knowledgeatwharton.com.es/article/nacionalizacion-de-aerolineas-argentinas-y-austral-lograra-el-estado-enderezar-su-rumbo/>

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