Uber en Latinoamérica: ¿triunfará el liberalismo anglosajón o el proteccionismo europeo?

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Pocos son los lugares que reciben con los brazos abiertos a Uber. Y Latinoamérica no ha sido una excepción. Salvo Estados Unidos, lugar de nacimiento de la popular plataforma tecnológica que pone en contacto a conductores con clientes particulares, es raro encontrarse con países donde la aplicación no se tope con huelgas y protestas de taxistas y, sobre todo, con algún obstáculo legal para poder iniciar su actividad.

Los mercados europeos han sido, posiblemente, los más beligerantes, aunque tiene frentes legales abiertos por todo el mundo. Bélgica es uno de los ejemplos más emblemáticos, porque allí, tras meses de peleas, finalmente los tribunales dieron la razón este año a los taxistas, al decretar que la aplicación era ilegal y no podía operar en este país. En España, tras hacer algunos cambios en sus servicios, Uber sólo está activo en la capital, Madrid. Sin embargo, no ha podido expandirse a otras ciudades por las dificultades regulatorias. De hecho, cuando desembarcó en España, también operaba en Barcelona. Sin embargo, los tribunales decretaron su cese de servicio en 2014 y, para sortear la sentencia, reacondicionaron las condiciones en las que trabajan, pero sólo les sirvió para continuar en Madrid.

“Al tratarse de un modelo disruptivo de una actividad que está sujeta a una autorización administrativa, como es el sector del taxi, en la mayoría de los países este tipo de aplicaciones se enfrentan a problemas legales desde el punto de vista de la competencia desleal”, explica Alejadro Toruiño, profesor de la Universidad Carlos III y socio director de la oficina de Madrid de Ecija, despacho de abogados especializado en nuevas tecnologías. “A la hora de prestar un determinado servicio, es necesario respetar la legislación vigente”, solicitando, por ejemplo, las licencias correspondientes. En caso contrario, se incurre en un delito de competencia desleal contra los operadores regulados, según apunta el experto. El argumento que utiliza Uber, sin embargo, es que “se trata de una plataforma tecnológica que pone en contacto a conductores y clientes, pero la compañía no ofrece, como tal, un servicio de taxi”, apunta Touriño. El problema radica en que no todos los jueces comparten esta argumentación y están obligando a la compañía a hacer ciertas concesiones en su modelo o, en su defecto, actuando directamente sobre los conductores que usan la aplicación para ofrecer sus servicios.

Incluso en Reino Unido, donde inicialmente se estableció de forma pacífica y regulada, han surgido problemas. Hace sólo unas semanas, el nuevo alcalde de Londres, Sadiq Khan, anunció una batería de medidas para proteger al taxi tradicional frente a los conductores de Uber y otras aplicaciones móviles similares, que tendrán que superar un test de inglés, contar con seguro para todos los pasajeros y facilitar sus datos, con foto incluida, a los usuarios. Es más, si prosperan los planes del Consistorio londinense, los conductores de Uber tendrán que hacer el mismo examen, conocido como The Knowledge, que hacen los taxistas para obtener su licencia y demostrar que conocen cada rincón de la capital británica, de ahí que los taxis no suelan contar con GPS en Londres. Para pasar esta prueba, se calcula que se necesitan algo más de tres años de estudios, lo que retrasaría considerablemente el avance de Uber en esta ciudad.

A pesar de estos obstáculos, la aplicación estadounidense sigue avanzando en su expansión internacional. Ya está presente en más de 500 ciudades en todo el mundo y ahora tiene el foco puesto en América Latina, donde pretende incrementar significativamente su presencia. Touriño augura un gran éxito de este tipo de aplicaciones basadas en la economía colaborativa en la región, porque “estas plataformas son muy interesantes para resolver problemas endémicos de algunas sociedades”. En este punto, coincide con Ricardo Pérez, profesor de Innovación Digital y Sistemas de Información de IE Business School, que considera que “ofrecen soluciones más eficientes”, sobre todo, en un mercado donde los propios clientes “buscan eficiencia en transporte o alojamiento”.

Aunque a priori podría parecer que en esta región la economía colaborativa puede tener mejor encuadre legal, sobre todo tras la buena acogida en algunos países como Perú o Chile, el escenario se dibuja casi tan complicado como en Europa. El primer contacto de Uber fue en Ciudad de México, donde aterrizó en 2013, aunque tardó dos años en regularizar su situación. Para poder operar en la capital del país, Uber y otras plataformas similares, como Cabify, tienen que pagar el 1,5% de lo recaudado en cada viaje a un fondo público destinado a mejorar el sector del taxi local. Además, deben contar con una licencia y cumplir unos requisitos mínimos de calidad en cuanto al tipo de vehículo que usan.

Posteriormente, la plataforma desembarcó en Chile y Perú, dos países donde prácticamente no se han enfrentado a obstáculos regulatorios. Además, replicando el éxito de cada ciudad en la que presta servicios, acumulan miles de conductores apuntados a la plataforma y una avalancha de clientes, sobre todo en Lima (Perú), donde el servicio de taxi tradicional nunca ha destacado por su buen funcionamiento. De hecho, atendiendo al impulso de nuevos modelos de negocios basados en la aplicación de tecnología, “Brasil, México, Argentina y Perú son los países que cuentan con mayor número de iniciativas de economía colaborativa”, explica el profesor de IE Business School. De ahí que no sea de extrañar que Uber haya conseguido conquistar estos mercados, a excepción de Argentina, donde la justicia ha bloqueado, de momento, el servicio, tras las protestas y demandas de los taxistas.

Sin embargo, eso no quiere decir que el camino haya estado libre de obstáculos en el resto de jurisdicciones. En Brasil, por ejemplo, ha tenido que esperar hasta la resolución, este año, de un conflicto legal en el que, finalmente, el juez ha dado la razón a la compañía, permitiéndole operar en el país, aunque el servicio no está libre de restricciones. En Sao Paulo se ha creado un modelo muy similar al de Ciudad de México, ya que la compañía debe pagar un impuesto municipal en función de los kilómetros que recorran. Al menos, de momento, los conductores no tienen que contar con una licencia especial.

En opinión de Touriño, Uber está reviviendo en los diferentes países de Latinoamérica la que ya ha experimentado en Europa, ya que la regulación no es tan diferente entre unas regiones y otras. Por tanto, considera que el problema es el mismo, un caso de competencia desleal, que incluso podría ampliarse a otros sectores, como el de las aplicaciones de pago por el móvil o préstamos bancarios a través de estas plataformas. “La ley tiene que dar respuesta a las nuevas necesidades de la sociedad y los Gobiernos no están actuando con toda la celeridad que debieran”, apunta. En un análisis elaborado para IESE Business School, Sofía Ranchordás, profesora de la Universidad de Leiden, coincide en este punto y asegura que “la normativa actual fue concebida para una realidad completamente diferente y la política de mano dura podría dar al traste con la innovación”. Esta experta apuesta por el diálogo entre los agentes que intervienen para “equilibrar riesgos y oportunidades, así como de proteger el interés general sin dejar de promover nuevas prácticas empresariales”. Para Touriño, las facilidades u obstáculos que enfrente Uber o cualquier otra plataforma colaborativa cuando desembarque en nuevas regiones dependerá, precisamente, de lo rápido que los Estados adapten su legislación, como ya están haciendo México o Brasil.

Queda por ver qué ocurrirá, por ejemplo, en Paraguay, donde la aplicación ya ha empezado a iniciar los trámites para empezar a operar. Mientras tanto, intenta resolver su situación en Colombia, donde desembarcó en 2013, pero todavía no ha conseguido el visto bueno de los tribunales y tiene prohibido operar en ciudades como Bogotá o Medellín. Incluso en aquellos países donde lo ha tenido más fácil, como Uruguay, donde cuenta con permiso para competir con los taxis oficiales, se abre ahora una nueva batalla, en este caso, en el ámbito laboral. Para Uber no es nuevo, ya que esta misma situación la ha vivido en Estados Unidos, donde los conductores que utilizaban la aplicación reclamaron por vía judicial que se les considerara trabajadores de la compañía, en lugar de autónomos. Lo mismo ha ocurrido en algunos países europeos.

Alejandro Touriño, abogado y profesor universitario, adelanta que esta situación se replicará en el futuro en la mayoría de países latinoamericanos, “una vez que Uber supere la primera barrera regulatoria” y consiga operar con normalidad. En ese momento, según el experto, la plataforma tecnológica se tendrá que enfrentar a las demandas de laboralización de sus conductores, “ya que la normativa laboral es muy parecida en todos los territorios”. Aunque en Estados Unidos llegó a un acuerdo para seguir considerándolos autónomos, en España esta situación sería muy diferente, ya que la normativa es más proteccionista con el trabajador y, por tanto, en esta jurisdicción “deberían considerarse empleados”. La duda ahora está en saber si Latinoamérica seguirá el camino estadounidense o el europeo. Y, en función de lo que ocurra con Uber, su ejemplo se trasladará al resto de sectores de la economía colaborativa, ya que, según el experto de Ecija, esta plataforma está abriendo el camino y “sólo es la punta del iceberg”.

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"Uber en Latinoamérica: ¿triunfará el liberalismo anglosajón o el proteccionismo europeo?." Universia Knowledge@Wharton. The Wharton School, University of Pennsylvania, [03 octubre, 2016]. Web. [29 May, 2017] <http://www.knowledgeatwharton.com.es/article/uber-latinoamerica-triunfara-liberalismo-anglosajon-proteccionismo-europeo/>

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"Uber en Latinoamérica: ¿triunfará el liberalismo anglosajón o el proteccionismo europeo?" Universia Knowledge@Wharton, [octubre 03, 2016].
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