¿De nuevo tu vuelo se retrasa? Un aeropuerto hub es un aeropuerto hub …

Cualquiera que haya pasado horas y horas en la sala de un aeropuerto esperando a que anuncien la salida de su vuelo sabe lo frustrante que pueden llegar a ser los retrasos. En noviembre del 2000, el U.S. Department of Transportation (Departamento de transporte de EE.UU.) consideraba que el 25% de los vuelos de las 11 mayores líneas aéreas del país llegaban más de 15 minutos tarde. A pesar de que menos gente viaja en avión tras los atentados terroristas del pasado septiembre a las Torres Gemelas y el Pentágono, la situación con los retrasos apenas ha mejorado. En marzo, el Wall Street Journal publicó que el U.S. Department of Transportation todavía recibe 10.000 quejas al año, la mayoría de ellas relacionadas con el retraso de los vuelos y problemas similares.

 

¿Habrá entre tanto nubarrón algún rayo de esperanza? Posiblemente. Un artículo de investigación de Christopher Mayer y Todd Sinai, profesores del Departamento de propiedad inmobiliaria de Wharton, rechaza la creencia de que los retrasos en los vuelos sean un problema imposible de erradicar. Sus investigaciones muestran que la mayoría de los retrasos debidos a la congestión del tráfico aéreo son la evidencia de los trade-offs de un sistema de vuelos en el que los pasajeros reciben algo que compensa la congestión, y ese algo frecuentemente es un mayor número de destinos.

 

Se suele suponer que los retrasos en los vuelos son el resultado de la congestión, la cual a su vez es el resultado de la falta de capacidad en los aeropuertos. “La idea que prevalece sobre los retrasos es que sólo hay determinada capacidad y cada línea aérea compite por las pistas de aterrizaje”, comenta Sinai. “Todas quieren ese recurso limitado, y en consecuencia las líneas aéreas tienen un exceso de programación de vuelos”.

 

Pero esta creencia generalizada es, como ocurre a menudo, engañosa. Si bien la congestión o la falta de capacidad podrían explicar porqué hay retrasos en aeropuertos como La Guardia o JFK de Nueva York, en los cuales no existe ninguna compañía aérea dominante, no explican sin embargo porqué aeropuertos como el de Filadelfia, dominado por la compañía aérea US Airways, sufre algunos de los retrasos más severos. Si los supuestos tradicionales fuesen correctos, aeropuertos como este no deberían tener problemas de congestión.

 

Mayer y Sinai sugieren una explicación alternativa: los aeropuertos de conexión o aeropuertos “hub”. Cuando en un aeropuerto domina una compañía aérea, ésta lo utiliza como aeropuerto de conexión y programa rutas hacia otras ciudades tomando como centro este aeropuerto “hub”, lo cual conlleva ciertas implicaciones. “Para hacer que un aeropuerto hub opere con eficiencia, se deben permitir tantas conexiones como sea posible para la gente que entra y sale del aeropuerto” explica Mayer. “Es necesario programar los vuelos muy bien de tal forma que no haya mucho tiempo de espera entre ellos y además se tenga una gran variedad de destinos”. La aglomeración de llegadas y salidas de vuelos hace que surjan horas punta de tráfico aéreo, las cuales son la causa de la congestión y los retrasos. La investigación de los profesores indica que la congestión de los aeropuertos como consecuencia del exceso de vuelos programados por múltiples compañías aéreas es la causa de únicamente un porcentaje muy modesto de los retrasos, siendo la utilización de los aeropuertos como centros de conexión la causa principal.

 

Para sus análisis, los autores utilizaron datos del U.S. Department of Transportation “de vuelos realizados entre 1998 y 2000 por las principales compañías aéreas que tengan más de un 1% de cuota del mercado estadounidense”.

 

Los autores cuantifican la congestión basándose en el tiempo extra que un pasajero pasa en un vuelo determinado en comparación con lo que debería haber tardado el vuelo en ausencia de tráfico aéreo. Prefieren este método al comúnmente utilizado de definir un “vuelo puntual” como aquél que llega con un retraso inferior a los 15 minutos respecto al horario previsto. Esta definición es una forma de cuantificación bastante arbitraria, ya que las líneas aéreas podrían simplemente reajustar sus horarios para reflejar la congestión adicional. “Puede que tu vuelo llegue a la hora”, insiste Sinai, “pero aún así tardó 30 minutos más de lo necesario, ya que la compañía aérea maquilló los horarios”.

 

Sus resultados muestran que los vuelos que salen de los aeropuertos “hub” necesitan un promedio de 7,2 minutos más para llegar a su destino que los vuelos con origen en otros aeropuertos. Los aviones que tienen como destino aeropuertos “hub” sufren retrasos de 4,5 minutos de media.

 

Mayer y Sinai también descubrieron que la mayor parte de la congestión en los aeropuertos “hub” tiene como origen la compañía aérea que domina ese aeropuerto. Las líneas aéreas que no utilizan dicho aeropuerto como centro de conexión de vuelos experimentan pocos o ningún retraso relacionado con la congestión. Explica Sinai: ”La compañía aérea que utiliza el aeropuerto como aeropuerto hub no tiene otra alternativa que acumular todas sus salidas y llegadas en cierta franja horaria para que sus pasajeros puedan conectar con otros vuelos. En cierto modo son sus propios aviones los que interfieren en la salida o llegada de sus otros vuelos, no los aviones de la competencia”. Como las demás líneas aéreas no tienen pasajeros que tengan que conectar con otro vuelo, normalmente evitan programar sus vuelos durante la hora punta de la compañía aérea dominante en dicho aeropuerto.

 

A pesar de que los cansados pasajeros podrían considerar una locura la idea de alargar la duración de los viajes, Mayer y Sinai sugieren que la congestión sigue siendo el resultado inevitable de un servicio de transporte aéreo más cómodo y que llega a más destinos. Apunta Sinai: “Las compañías aéreas se enfrentan al trade-off de atender las demandas de los pasajeros y ofrecer servicios que conecten más destinos, o bien soportar mayores retrasos como consecuencia del tráfico adicional en los aeropuertos hub”.

 

Este argumento, el cual sugiere beneficios que compensan la congestión del tráfico aéreo, difieren de las conclusiones obtenidas por los autores en investigaciones previas sobre el tema. Señala Mayer: ”Las compañías aéreas que utilizan el aeropuerto como centro de conexión de vuelos se causan retrasos a ellas mismas y son plenamente conscientes de las consecuencias. Esta es una visión considerablemente diferente de aquellos que opinan que, como no tienen en consideración el efecto que causa su programación en los vuelos de otras compañías, las líneas aéreas generan una ineficiencia que el gobierno debe corregir”.

 

Mayer advierte que las iniciativas de política pública que ignoren los motivos por los que un aeropuerto “hub” contribuye a los retrasos podrían tener el efecto perverso de hacer que el sistema de tráfico aéreo no se adecue a las necesidades de los consumidores. A pesar de que los autores han encontrado justificaciones para determinadas intervenciones gubernamentales limitadas con el fin de reducir el retraso de los vuelos -como por ejemplo un pequeño “impuesto por congestión” para que las líneas aéreas se den cuenta del efecto que tienen sus vuelos en otras compañías-, Mayer señala que probablemente el impuesto causaría la reducción de las actividades realizadas en el aeropuerto “hub” que tanto benefician a los pasajeros.

 

Hoy en día, Sinai dice que ha llegado “a aceptar algunos de los retrasos inherentes al funcionamiento del sistema”. Básicamente, la necesidad de ofrecer servicios aéreos para un creciente número de destinos compensa el problema de los retrasos. Los autores señalan, “los retrasos no son necesariamente la evidencia de resultados socialmente ineficientes, sino que podrían reflejar un uso óptimo de la escasa capacidad de las pistas de aterrizaje”. Sinai añade que “los intentos por parte del gobierno para reducir los retrasos en los aeropuertos hub no deberían ser necesariamente considerados correcciones de los problemas del mercado”.

 

Aunque apoya el incremento de la capacidad de los aeropuertos como una vía para mejorar la eficiencia, Sinai también considera que en ese caso puede que los retrasos no desaparezcan. “Supongamos que el gobierno federal construye nuevas pistas de aterrizaje. Entonces, la línea aérea dominante que utiliza el aeropuerto como “hub” aumentará el número de conexiones posibles. Los consumidores tendrán más destinos que elegir, pero todavía seguiría habiendo retrasos durante las horas de conexión de vuelos”.

 

Aunque resulte extraño, existe la posibilidad de que aumenten los retrasos como consecuencia de la capacidad adicional. “Es fácil imaginarse una línea aérea añadiendo una nueva conexión en el aeropuerto con mayor capacidad”, comenta Mayer. Y pronto aparecerían los retrasos asociados con la actividad del aeropuerto como aeropuerto de conexión de vuelos.

 

Mayer y Sinai señalan que las líneas aéreas en realidad no tienen incentivos para proporcionar información sobre sus retrasos previstos tanto en la llegada como en la salida de vuelos. De hecho, las compañías aéreas no ajustan del todo sus horarios en caso de mayor congestión debida a las conexiones del aeropuerto “hub”, un problema que cada vez es más agudo. “El hecho de que los pasajeros adquieran sus billetes en base a los horarios previstos en lugar de los horarios esperados podría contribuir a la poca disposición por parte de las compañías aéreas de tener en consideración en sus horarios los retrasos esperados” concluye el artículo.

 

La próxima investigación de estos autores examina el impacto que sobre las líneas aéreas tiene la competitividad en el sector, la publicación del ranking de líneas aéreas puntuales y el acceso a través de Internet a la información a tiempo real sobre los vuelos como incentivos para ofrecer una información horaria más fiable.

 

Mientras tanto, aquellos que se ven forzados a esperar en las terminales de los aeropuertos pueden consolarse con el siguiente pensamiento. No todos los retrasos son horribles. Como dijo el poeta Milton, aquellos que simplemente están de pie y esperan también sirven.

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"¿De nuevo tu vuelo se retrasa? Un aeropuerto hub es un aeropuerto hub …." Universia Knowledge@Wharton. The Wharton School, University of Pennsylvania, [31 enero, 2003]. Web. [09 July, 2020] <https://www.knowledgeatwharton.com.es/article/de-nuevo-tu-vuelo-se-retrasa-un-aeropuerto-hub-es-un-aeropuerto-hub/>

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"¿De nuevo tu vuelo se retrasa? Un aeropuerto hub es un aeropuerto hub …" Universia Knowledge@Wharton, [enero 31, 2003].
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