¿Es una tasa sobre el tráfico la solución a los atascos en las ciudades?

¿Es una tasa sobre el tráfico la solución a los atascos en las ciudades? No necesariamente, según una investigación del profesor de Bienes Inmuebles de Wharton, Gilles Duranton. Duranton habló con Knowledge@Wharton sobre las conclusiones de su estudio, que está siendo financiado por el Mack Institute for Innovation Management [Mack Institute for Innovation Management].

A continuación, una transcripción editada de la conversación.

Knowledge@Wharton: ¿Podría empezar contándonos de qué trata su investigación?

Gilles Duranton: El objeto de mi investigación es la congestión del tráfico, porque todos sabemos que la congestión, cuando vivimos en las grandes ciudades, es un gran problema en nuestras vidas, ¿verdad? Nos impide ir a lugares cuando queremos. Está haciendo nuestros trayectos de ida y vuelta al trabajo más largos de lo que quizás deberían ser. En las encuestas sobre el uso del tiempo, cuando le preguntamos a la gente qué es lo que menos les gusta en su vida, suelen mencionar los atascos en primer lugar. Sorprendentemente, mencionan el cuidado de los niños junto con las tareas domésticas en segundo lugar.

Para evaluar el coste social de la congestión, analicé una ciudad en particular, Bogotá, Colombia. Elegí Bogotá porque creo que sabemos mucho menos sobre los atascos en los países en desarrollo, donde puede ser un problema aún mayor que en los países desarrollados. Veo el problema desde la siguiente perspectiva: Cuando usted toma su auto y viaja, paga un precio por el gasto en que incurre. Uno de sus componentes es el coste de tiempo de ir de un lugar a otro sin tráfico. Hay también un tráfico ocasionado por otras personas y que nos obliga a reducir la velocidad. Nosotros también frenamos a los demás.

Así que hay una diferencia entre cuánto pagamos por el tiempo que pasamos en el trayecto, que es nuestro coste privado de desplazamiento, en relación con lo que realmente le cuestas a la sociedad al imponer más atascos a los demás. Por tanto, los otros están imponiendo cierta congestión a usted pero usted impone cierta congestión a los demás. [Puesto que pensamos que más viajeros causan que los costes de tránsito aumenten, el coste que imponemos a otros es mayor que el coste que ellos nos imponen].

Para cuantificar estos costes, empiezo con los datos de una encuesta de viaje real. Necesito saber a dónde va la gente. En el lado de la oferta, estoy interesado en saber en qué medida se vuelve el tráfico más lento cuando hay más conductores. Estoy tratando de calcular esa cantidad primero. Eso me permite inferir tanto el coste particular como el social de la conducción.

Por supuesto, no estoy analizando todos los inconvenientes del tráfico. También hay asuntos realmente importantes tales como la contaminación, los accidentes, y así sucesivamente. Pero sólo me interesa la congestión. Eso es lo que puedo medir, así que eso es lo que hago. [Dicho esto, sólo analizo las formas de transporte que tienen lugar en las carreteras: automóviles, taxis y pequeños autobuses, pero ignoro los grandes autobuses con carriles especiales, ya que la congestión para esa forma de tráfico es diferente].

Por el lado de la demanda, también necesito saber cuánto paga la gente por su viaje en términos de tiempo, cuando eligen viajar. Pero para conocer esa demanda, también necesito saber cuánto pagarían cuando eligen no viajar. [En esencia, necesito saber cuánto están pagando las personas por el transporte que usan y cuál es el precio vigente cuando deciden no usarlo]. Para conseguir información sobre esas condiciones, recurro a datos de Google Maps.

Al final de cuentas, constato que la demanda de viajes es moderadamente elástica. Creo que esta es la primera estimación hecha en la literatura, así que espero que sea útil a pesar de que este primer hallazgo no es sorprendente. Pero lo que es más sorprendente es lo que encuentro en el lado de la oferta. La relación entre el coste social de viajar y su coste privado es, en realidad, mucho menor de lo que sospechábamos, del orden del 5% al 20%, dependiendo del estado del tráfico. Esto contrasta con el 100% o más que imaginábamos anteriormente con base a los estudios de una carretera en particular, o con base a cálculos puramente teóricos.

Knowledge@Wharton: ¿Cuáles fueron los principales resultados de esta investigación?

Duranton: La principal conclusión es que realmente el coste social de la congestión es mucho menor de lo que pensamos. No estoy diciendo que el desplazamiento en las grandes ciudades sea fácil. Sólo estoy diciendo que el coste social puro y simple de la congestión es bastante pequeño.

[Con un porcentaje del 5% al 20% entre lo que pagamos por el tiempo gastado y lo que imponemos a la sociedad, una situación óptima no sería tan diferente de la que actualmente observamos. Un impuesto óptimo de congestión reduciría el volumen de tráfico, pero no mucho. Hay una enorme demanda de desplazamientos, especialmente en las horas punta. Sí, podríamos hacer el tráfico extremadamente fluido en todo momento reduciendo de forma drástica el número de viajeros, pero eso sería socialmente improductivo dado que ya no se atendería la demanda].

Todo eso significa que, para una ciudad como Bogotá, y tal vez para otras ciudades, es posible que deseemos pensar apenas en reducir la congestión mediante la imposición de una tasa. Esto sigue siendo una idea interesante, pero quizás no sea el punto de inflexión que esperamos.

Al mismo tiempo, tal vez los problemas reales detrás del tráfico lento se encuentran en otras partes. Tal vez deseemos pensar en el número de carreteras que las ciudades deberían ofrecer y qué tipo de opciones de transporte queremos dar a la gente, si deberían ser realmente vehículos privados o más transporte público, o una mezcla de los dos [y en qué proporción].

También queremos prestar más atención a si, y cómo, debemos manejar el tráfico, en términos de coordinación de semáforos. Por lo tanto, algunos de los grandes temas tienen que ver con la importancia de la gestión del tráfico, más allá de tratar de frenar la demanda.

Knowledge@Wharton:¿Le sorprendió alguna conclusión?

Duranton: El tamaño del coste social de la congestión es mucho menor de lo que esperaba. También es mucho menor de lo que las personas, interesadas en el transporte, esperaban. Como resultado de ello, me encuentro con gente más o menos incrédula.

Al mismo tiempo, creo que mis hallazgos tienen mucho sentido. La velocidad del tráfico en las horas de mayor actividad es sólo la mitad de la observada en las horas más cómodas del día, aunque el número de personas es mayor en magnitud. Esto indica que la relación entre los costes privados y sociales puede ser del 10%.

Cuando se calcula, en términos técnicos, se “triangula” la pérdida de bienestar, tenemos un pequeño porcentaje, multiplicado por una pequeña cantidad dividida por dos, porque se trata de un triángulo. Va a ser un máximo de un 1% de los ingresos diarios perdidos debido a la congestión pura y simple.

Entonces, ¿cuál es el problema? Una vez más, hay una fuerte demanda, la gente quiere moverse, pero la capacidad de hacerlo es limitada, lo que hace que el desplazamiento sea caro. Sin embargo, el elemento de puro efecto externo no es tan significativo.

Knowledge@Wharton: ¿Cuáles son las implicaciones prácticas de su investigación? ¿Qué pueden hacer otras grandes ciudades con esa información?

Duranton: En realidad, estoy revisando, una vez más, mi evaluación del grado de prioridad que se le debe dar a imponer una tasa por congestión. Al igual que muchos economistas, pensé: “Bueno, eso es lo que tenemos que hacer. Este es el principio y el final de todo lo que tiene que ver con el tráfico urbano”. Todavía pienso que es una idea importante y que debemos pensar en ello. Sin embargo, ahora también deberíamos tomarnos más en serio la disposición de las carreteras en las ciudades en desarrollo como Bogotá, donde la cantidad de carreteras puede ser altamente insuficiente.

También debemos pensar muy seriamente en la gestión del tráfico de forma mucho más seria de lo que lo hemos hecho hasta ahora. [Los planificadores urbanos, economistas y funcionarios locales electos a menudo se burlan de los ingenieros de tráfico cuyo trabajo consiste en maximizar el flujo de los atascos de tráfico en las intersecciones. A pesar de que hay un elemento de derrota personal en esta misión, ya que la mejora del tráfico en un solo lugar genera su empeoramiento en otro, hay que tomar eso más en serio y sumar a esta pregunta otros elementos de la política de transporte urbano].

Knowledge@Wharton: ¿Qué distingue su investigación de otras en esta área?

Duranton: En realidad, no hay mucho trabajo previo sobre la congestión de examine la cuestión; sólo hay especulaciones. Usted puede pensar que estoy bromeando. Lo que la gente hizo antes fue medir las cosas en relación a una carretera específica, o un conjunto de segmentos en una carretera, o un pequeño número de carreteras. Esto es muy problemático porque en una carretera en que el número de coches sigue aumentando cada vez más, en algún momento el tráfico se queda bloqueado, ¿verdad?

En toda una ciudad, la propuesta es muy diferente porque lo que ocurre en un lugar tiene un efecto sobre lo que sucede en otro. Es una cadena ─las cosas repercuten─ y tenemos que pensar en esta cadena en toda su amplitud. Cuando se congestiona una autopista, la gente comienza a utilizar las arterias principales. Si se obstruyen las arterias principales, la gente comienza a utilizar las carreteras secundarias, etc. Esto significa […] que casi siempre hay otras opciones para ir donde uno desea.

Esto acaba fijando un límite a la velocidad en las calles. Las carreteras locales son más lentas; no serán una alternativa práctica. Esto podría tener implicaciones negativas en los barrios, pero la gente va a empezar a usarlas. Esto significa que el tráfico difícilmente llegará a estar parado en un área. Por supuesto, esto puede ocurrir si hay un accidente de una carretera específica. Sin embargo, por lo general no es el caso.

Knowledge@Wharton: ¿Cuál es el siguiente paso de su investigación?

Duranton: Sólo trabajamos en una ciudad donde cosechamos información muy precisa. Lo que quiero hacer ahora, de hecho, es trabajar en las principales ciudades de todo el mundo. Empezamos con la recopilación de datos de cerca de 150 grandes ciudades de la India y queremos ampliar ese número a 4.000 o 5.000 ciudades de todo el mundo, de manera que podamos analizar de forma eficaz el comportamiento en los desplazamiento y la facilidad de los trayectos, y la facilidad con que se puede llegar a destinos específicos, como escuelas, hospitales o estaciones de tren en las ciudades de mundo.

A continuación, el objetivo será evaluar los determinantes de las medidas de movilidad y accesibilidad, como el nivel de progreso del país, la cantidad de carreteras, las políticas específicas, etc.

Knowledge@Wharton: ¿Cuál es su predicción, en base a su investigación, acerca de las innovaciones que están transformando la tecnología de nuestras ciudades?

Duranton: En primer lugar, los vehículos autónomos, o como sea que los llamemos, están llegando, y a una velocidad razonable. La primera gran dificultad es que en algún momento vamos a tener que prescindir del volante, lo que representa un cambio importante en comparación con el modelo actual de los autos. Este cambio, que es técnicamente posible, puede que no sea tan fácil.

[Google apuesta por un cambio radical, pero los fabricantes quieren una transición gradual. Habrá una disputa regulatoria tremenda en algún momento en el futuro]. Sin embargo, creo que dentro de 10 o 20 años, esto se convertirá en realidad. Así que lo primero que los autos autónomos harán será disminuir el coste de tiempo de viaje. No porque se viajará mucho más rápido. De hecho, es probable que sea más lento. Sin embargo, podremos hacer muchas otras cosas mientras viajamos en lugar de conducir.

Cuando tratamos de calcular los costes de viaje, una gran parte de este coste, entre el 50% y el 90% dependiendo de los ingresos de la persona, es el tiempo que la persona gasta en su desplazamiento. Este tiempo se podrá utilizar de manera productiva, en lugar de conducir únicamente y prestar atención al tráfico. Se puede trabajar, ver películas y hacer muchas otras cosas. Esto significa que, de hecho, el coste de tiempo al volante será mucho menor. Por lo tanto, cuando se analiza la tendencia de las personas a viajar en función del coste del viaje, nos encontramos con que la gente va a querer viajar más, y tal vez mucho más. Tal vez un 50% más, tal vez un 110% más.

Estamos posiblemente hablando de trayectos más largos, es decir, la gente probablemente desee buscar trabajo en lugares distantes. Sospecho que habrá un movimiento de fuga muy grande hacia los barrios más distantes, pero será una distancia mucho mayor de la que hayamos visto antes. Hay mucha gente muy preocupada por eso. Esto es claramente una nueva posibilidad que ofrece esta nueva tecnología.

Ella reducirá el coste por kilómetro. Habrá menos necesidad de lugares de aparcamiento, de desplazamiento hasta el lugar donde se encuentra estacionado el vehículo, etc., todo lo que podemos llamar coste fijo de conducir. En ese caso, esto beneficiará a la mayoría de las personas que realmente pagan altos costes fijos por trayecto. Se trata de personas que viven en entornos urbanos densos donde es difícil encontrar un lugar para aparcar, donde es difícil el acceso al auto. Estas personas se beneficiarán enormemente. Ellos comenzarán a compartir auto.

De hecho, los autos comenzarán a llegar donde las personas están más o menos cuando deseen que aparezcan. Según una estimación, pasamos alrededor del 30% de nuestro tiempo en busca de un lugar donde aparcar cuando circulamos en auto por el centro de la ciudad. Esto va a desaparecer. Por lo tanto, también será una gran ganancia. En otras palabras, vivir en el centro de la ciudad será una opción más atractiva. No sabemos exactamente quién se beneficiará. Sin embargo, creo que vamos a ver las dos cosas a la vez: el desarrollo de los barrios mucho más lejanos, pero también una mayor atracción hacia el centro de las ciudades.

Knowledge@Wharton: ¿Cómo cree que los autos autónomos afectarán a la aparición de la congestión en los centros urbanos?

Duranton: Creo que los autos autónomos tendrán un impacto de verdad en los centros urbanos de varias maneras. Serán mucho más ágiles en las intersecciones. La capacidad de las carreteras se incrementará mucho ─la distancia entre los dos coches, que actualmente es de aproximadamente 1,5 segundos─ podría sufrir una reducción drástica. Los vehículos autónomos pueden moverse a una distancia mínima entre sí. Esto significa que la capacidad de las carreteras se incrementará enormemente, tal vez cuatro o cinco veces; en las autopistas, este aumento podría llegar a 10 veces.

Eso significa que, al final, es posible que tengamos menos carreteras, aunque yo creo que el tráfico debería aumentar mucho, pero no en estas proporciones. Esto significa que, en algún momento, la congestión puede convertirse en una cosa del pasado, lo que sería fantástico, por supuesto. Es posible también que el diseño de las ciudades cambie drásticamente.

Si todos tienen un auto autónomo ─es lo que sucederá en algún momento, tal vez no dentro de 15 años, pero en 30 o 40 años─ no van a necesitar más los semáforos, etc. Puede que no tengamos aceras. Es posible que estemos avanzando hacia entornos urbanos mucho más agradables.

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"¿Es una tasa sobre el tráfico la solución a los atascos en las ciudades?." Universia Knowledge@Wharton. The Wharton School, University of Pennsylvania, [29 marzo, 2017]. Web. [17 September, 2019] <https://www.knowledgeatwharton.com.es/article/impuesto-trafico-la-solucion-los-atascos-las-ciudades/>

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"¿Es una tasa sobre el tráfico la solución a los atascos en las ciudades?" Universia Knowledge@Wharton, [marzo 29, 2017].
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