Las aerolíneas de descuento conquistan el cielo

Mientras dos de las líneas aéreas más grandes de Estados Unidos, Delta y Northwest, han iniciado los trámites legales ara acogerse a la Ley de Bancarrota del país, todo parece indicar que las aerolíneas de bajo coste son las vencedoras de la batalla por los cielos de América. Southwest Airlines, JetBlue, Air Tran y otras compañías de bajo coste conquistan más cuota de mercado, a costa de las aerolíneas tradicionales, actualmente sobrecargadas de problemas.

 

El desafío de estas aerolíneas no afecta tan sólo a las grandes compañías de Estados Unidos, sino que se trata de un fenómeno mundial. Las líneas aéreas de bajo coste también están empezando a despegar en México, India, China, Europa y otros muchos lugares. ¿A qué tipo de competencia se enfrentan estas aerolíneas?  ¿Qué obstáculos legales y gubernamentales se encuentran en su camino, especialmente en países como China?

 

Estados Unidos y puntos del sur

 

En Estados Unidos, hace años que las líneas aéreas de bajo coste ganaron terreno a los operadores tradicionales, al beneficiarse de una gestión más ágil, menores cargas en los planes de pensiones para los empleados, además de la propensión de los consumidores a renunciar a ciertas gratificaciones y facilidades a cambio de precios más bajos. Pero, eventualmente, en opinión de los profesores de Wharton y los analistas del sector, las aerolíneas de descuento, que actualmente controlan más del 25% del mercado aéreo de Estados Unidos, tendrán que hacer frente a un exceso de asientos. Esta sobreoferta las forzará a competir sin la ventaja del coste que las ha colocado por delante de sus rivales más asentados.  El resultado podría ser una sacudida en el sector de low cost.

 

“Ahora es el momento adecuado para que las líneas aéreas baratas entren en acción, porque los últimos acontecimientos todavía están frescos. Pero me preocupa que el historial de estos nuevos jugadores es corto”, comenta W. Bruce Allen, profesor de Negocios y de Políticas de la escuela de negocios estadounidense Wharton. 

 

“Southwest Airlines, que desde 1972 nunca ha perdido dinero, sigue siendo el gran rival”, opina Allen.  Más antigua que la última hornada de competidores de bajo coste, Southwest ya ha tenido que enfrentarse a algunas de las dificultades que entraña gestionar una línea aérea durante un largo periodo de tiempo. Estos problemas, que abarcan desde el incremento del precio del petróleo hasta el envejecimiento de los empleados, han obstaculizado la marcha de las aerolíneas tradicionales. “Southwest es la que más impresiona. Tiene personal organizado en sindicatos, pero ha conservado su espíritu corporativo y una actitud positiva frente a los desafíos”, explica. Por otra parte, “a Southwest le ha ido bien, incluso, cuando decidió competir en mercados mayores, rompiendo con su modelo tradicional de negocio, que consistía en viajar a ciudades secundarias sin ofrecer los servicios gratuitos de comida y bebida durante el vuelo”, señala Allen.

 

El recuerdo de People Express

 

“Las aerolíneas de bajo coste tienen fácil ganar cuota de mercado a las compañías tradicionales, sobrecargadas por las imposiciones de los sindicatos y los caros planes de pensiones. Lo que no les resultará nada sencillo será continuar creciendo”, dice Allen, recordando el caso de la línea aérea People Express, que fue fundada en 1981 y que llegó a facturar hasta mil millones de dólares (unos 825 millones de euros) anuales, pero que estaba al borde de la suspensión de pagos, cuando Texas Air la compró en 1986. “People Express fue un modelo de estudio en las escuelas de negocios. Creció demasiado rápido animada por sueños grandiosos y acabó asfixiada por los pesos pesados del mercado. Hoy, los grandes operadores tienen menos posibilidades de acabar con la nueva competencia. Pero, ¿qué sucede cuando los recién llegados tengan que hacer frente a las cargas del envejecimiento del personal, los altos costes del mantenimiento de los aviones y las exigencias de los empleados más antiguos?”, se pregunta Allen.

 

Es posible que las grandes compañías se reagrupen y desafíen a las aerolíneas de bajo coste.  “Si las grandes aerolíneas consiguen evitar la suspensión de pagos, esto equilibraría la situación con las aerolíneas de descuento respecto al precio y todavía conservarían una importante variedad de rutas”, comenta Allen. “¿Qué me gusta de United? Pocas cosas”, añade.  “Solamente puede llevarme al Pacífico y a Europa.  Si la empresa adoptara un modelo más simple y económico, me interesaría utilizar sus servicios.  Estoy mucho más interesado en ir a París que a Lubbock”.

 

Además, las compañías aéreas tradicionales, como United y American, todavía conservan su valor de marca. “Tienen cierto caché”, explica Allen. Muchos viajeros no confían totalmente en las líneas aéreas de descuento y sus jóvenes pilotos: “Quieren ver a un piloto canoso”.

 

“Las líneas aéreas baratas consiguieron entrar en el sector gracias a la desregulación de este mercado y a la disponibilidad de puertas de embarque en los aeropuertos, como consecuencia de la disminución del número de operadores tradicionales y la excesiva oferta de aeropuertos. Las dificultades que atravesaron las líneas aéreas tradicionales también permitieron a las low cost conseguir descuentos para comprar aviones nuevos y usados”, dice Elizabeth Bailey, profesora de Negocios de Wharton.

 

Otro factor que permitió el crecimiento de la aviación regional en Estados Unidos fue que, gracias a la evolución de la tecnología aérea, se crearon aviones capaces de servir con mayor eficiencia a los mercados de menor tamaño. “Los jets regionales más pequeños también han demostrado ser una ventaja competitiva en una época de constante aumento de los precios del combustible”, señala Bailey. Los operadores tradicionales no han trasladado el aumento del precio del combustible (tan sólo en el último año ha crecido un 48%) a las tarifas de avión, debido a la guerra de precios. Como casi todas las grandes aerolíneas poseen  aviones más grandes y antiguos, se encuentran de nuevo en una situación de desventaja frente a las líneas aéreas de descuento.  Bailey prevé que, a largo plazo, habrá menos aerolíneas, incluso menos de bajo coste.  “Creo que quedarán dos o tres compañías tradicionales y dos o tres operando con tarifas baratas”, apunta.

 

Centrarse en costes o en ingresos

 

“La diferencia fundamental entre los operadores tradicionales y las aerolíneas de descuento es que las primeras se preocuparon más por los ingresos, mientras que las nuevas se preocuparon más por los costes”, señala Todd Sinaí, profesor de Wharton experto en el mercado inmobiliario y que ha estudiado la industria aérea.  El sistema de llegadas y salidas de vuelos a determinadas ciudades desde un sólo aeropuerto, obliga a muchos pasajeros a acudir al mismo tiempo a determinados aeropuertos para coger vuelos de conexión que les lleve al aeropuerto de enlace.  El sistema era conveniente para los pasajeros, pero obligó a las líneas aéreas a contratar a una enorme cantidad de personal para el traslado de las maletas y la expedición de billetes en horas punta. Cuando el movimiento disminuía, durante horas, los empleados estaban ociosos.

 

Las nuevas aerolíneas operan en rutas de punto a punto en mercados más pequeños, obligando a los pasajeros a viajar en horas poco usuales y a esperar las conexiones. “Southwest se preocupa más por la reducción de costes que de los ingresos. Una aerolínea tradicional maximiza los ingresos y no presta tanta atención a los costes. Ahora ambos modelos están convergiendo. Southwest se fija más en los ingresos y los operadores tradicionales en los costes”, señala Sinai.

 

“Ninguna de estas estrategias es mejor que la otra”, afirma el profesor de Wharton. “La estrategia utilizada por Southwest realmente depende de un mercado de personas que valora menos su tiempo y, por tanto, están dispuestos a cambiarlo por un billete más barato.  Volar con una aerolínea convencional sacrifica menos el tiempo del usuario, en teoría, pero implica un coste más elevado del billete”.

 

“A medida que los dos modelos convergen, las líneas aéreas baratas están intentando seleccionar rutas de punto a punto más rentables, como hizo, por ejemplo, JetBlue con la exitosa ruta de Nueva York a Los Ángeles”, señala Sinaí.  El profesor comenta que los vuelos de Southwest a Phoenix comienza a parecerse a un sistema de llegadas y salidas de las compañías tradicionales, en la que los pasajeros hacen escala allí para luego dirigirse a otro destino. “A partir de aquí, ¿hacia dónde se dirige Southwest?”, se pregunta Sinai. “Las oportunidades de vuelo entre los mercados terciarios y secundarios es limitado. Llegado cierto punto, Southwest tiene que explorar los grandes mercados si quiere continuar creciendo”.

 

Sinai dice que no está claro si hay suficiente demanda como para trasladar todo el sistema a un modelo de bajo coste que opere de punto a punto. “Es difícil decir qué rumbo tomarán las cosas a partir de ahora. Podría haber suficientes ciudades lo bastante grandes como para que los vuelos directos sean la apuesta del futuro”, comenta. “O podría ser que continuemos viviendo con un sistema clásico de llegadas y salidas en aeropuertos de conexión. No sabemos qué sucederá”.

 

Otro factor difícil de calibrar es el grado de éxito que obtendrán las líneas aéreas de bajo coste dependiendo de los diferentes ciclos económicos, puesto que la generación actual de aerolíneas de descuento creció, sobre todo, durante el clima de recesión ocurrido después del 11 de septiembre. “Cuando la demanda es relativamente baja, los operadores tienen más dificultades para operar. Sin embargo, los de vuelos baratos tienen buenos resultados cuando la demanda está por debajo del nivel necesario para que vuelen las compañías convencionales. Lo curioso al fijarse en estos modelos es que tienen éxito en momentos diferentes”.

 

La evaluación de los operadores de bajo coste

 

“De todas las aerolíneas de descuento, Southwest y JetBlue son las que tienen más posibilidades de sobrevivir”, opina Terry Trippler, analista para cheapseats.com. “La aerolínea de capital privado Sun Country, con sede en Minneapolis, también está haciéndolo bien; mientras que Independence Air, con sede en el aeropuerto Dulles de Washington, es la menos competitiva”. 

 

“Air Tran compite con éxito con JetBlue en la ruta de Atlanta-Los Ángeles, lo que tal vez signifique que tiene buenas posibilidades de supervivencia si hubiera una sacudida en este mercado. Spirit Airlines ha conseguido abrirse un hueco en Detroit entre sus competidores Northwest y Southwest”, señala Trippler.

 

“Frontier Airlines, compañía de Denver (Estados Unidos), dependerá mucho de la capacidad de recuperación de United Airlines”, añade Trippler. Mientras tanto, él puntúa con buena nota a USA3000, especializada en vuelos al Caribe y Florida.  La línea aérea ha podido evitar la fuerte competencia usando el aeropuerto de St. Petersburg de Florida, ya que sus competidores utilizan, en su mayor parte, el aeropuerto de Tampa. 

 

Trippler dice que existen posibilidades de fusiones entre las aerolíneas de descuento.  Señala a ATA Airlines y Southwest, que han formalizado un acuerdo de código compartido por el que los pasajeros de Southwest pueden embarcar en Hawai y utilizar el aeropuerto de LaGuardia, en Nueva York; mientras que los pasajeros de ATA pueden ahora viajar fácilmente a Filadelfia y Los Ángeles. “Southwest es quién manda. Será interesante ver si Southwest hará una propuesta de adquisición”, dice Trippler.

 

También será interesante ver el proceso de fusión entre America West y US Airways, señala. “Es como si David comprase a Goliat”.  A Allen le preocupa el hecho de que las dos aerolíneas estén operando en extremos opuestos del país con pocos puntos en común.  “No veo muchas de las sinergias que ellos dicen que existen. Si hubiera servicios duplicados, podrían economizar elevando el factor de carga, reduciendo el número de aviones en servicio y acortar costes”.

 

La generación del baby boom vuela hacia su jubilación

 

Helane Becker, analista del sector aéreo de Benchmark Company, en Nueva York, también observa problemas para las low cost. “Se aproxima una sacudida en la industria”, vaticina  Becker. “Hay demasiada oferta para menos gente dispuesta a viajar y los precios no pueden permanecer tan bajos durante mucho más tiempo”. 

 

Según Becker, no quedan muchas ciudades desde donde operar punto a punto para las aerolíneas de bajo coste. Los aeropuertos que cuentan con este tipo de servicio ya están comprometidos con Southwest, JetBlue y alguna aerolínea tradicional. Si eres nuevo en este sector, como Air Tran, solamente encontrarás unos pocos mercados disponibles. No vas a volar de Erie (Pensilvania) a Los Ángeles, volarás de Chicago a Los Ángeles, de Nueva York a San Francisco, o a Boston a Seattle. A medida que las nuevas aerolíneas se expandan tendrán menos espacio para crecer”.

 

Becker dice que hay un mercado relativamente virgen donde las aerolíneas de bajo coste podrían crecer: el Caribe. A medida que la generación del baby boom comience a jubilarse, quizás consideren demasiado caras las residencias de invierno en Florida y las ciudades costeras de Estados Unidos. “¿Si hay transporte aéreo frecuente y barato, ¿por qué no volar a México o al Caribe?”, dice. 

 

Hasta ahora, a excepción de los vuelos de Virgin, del británico Sir Richard Branson, las aerolíneas de descuento no se han adentrado en trayectos internacionales, en gran medida porque esas rutas son caras. Además, los tratados estadounidenses que rigen los derechos de aterrizaje en los aeropuertos extranjeros todavía favorecen, en gran medida, a los operadores tradicionales.  “Las aerolíneas convencionales piensan que es el camino a seguir, porque no tienen que competir con las aerolíneas de descuento”, comenta Allen.

 

Mientras tanto, las aerolíneas de descuento están floreciendo en otras partes del mundo.  En México, este año, el Gobierno ha puesto a la venta las dos líneas aéreas nacionales, Aeroméxico y Mexicana, y autorizará el inicio de las operaciones de cinco líneas aéreas de bajo coste. Las compañías de precios baratos competirían probablemente con los autobuses de que cubren trayectos largos.  En Brasil, la aerolínea de bajo coste Gol Linhas Aéreas Inteligentes conquistó un 25% del total de pasajeros en tan sólo cuatro años de operaciones. 

 

“Están apareciendo operadores de bajo coste por todas partes”, desde Australia a Asia, “donde los servicios de las líneas aéreas tradicionales son pésimos”, dice Allen.  Él cita el caso de Air India, que opera con aviones anticuados y personal desmotivado, una línea aérea vulnerable a la emergente competencia.  Air Deccan (primera línea aérea barata de la India), Air Sahara y las Jet Airways están listas para conquistar una parte del extenso mercado indio, dice, aunque señala la pobre infraestructura aeroportuaria como una importante limitación para la expansión de las aerolíneas de descuento. “Tienes mil millones de personas con una renta creciente y un transporte terrestre horrible”.

 

Oportunidades y obstáculos en Europa

Según Joseph Francesc Valls, catedrático de la escuela de negocios Esade de Barcelona, las aerolíneas de bajo coste europeas no son muy diferentes de las de otras partes del mundo. La única diferencia radica en que las fronteras de los países europeos están mucho más delimitadas que la de los estados norteamericanos y, por tanto, “las aerolíneas europeas de bajo coste tienen un marchamo mucho más nacional”, opina. Pero, en el fondo, se trata de un mismo modelo de negocio, “basado en la reducción de costes y en el aprovechamiento de la red como canal de venta”, explica el experto en turismo. “Esto permite conseguir unos importantes flujos de posibles clientes, que, además,  son estimulados por precios de ofertas en momentos dados”.

 

Las compañías aéreas de bajo coste nacieron en Estados Unidos y en Europa como consecuencia de la liberalización de las antiguas líneas de bandera. Este fenómeno tuvo lugar en Europa a finales de los años 90, mientras que en Estados Unidos ocurrió en 1978. En ese momento, comenta Valls, “surgen una serie de compañías que aprovechan la oportunidad de cubrir los grandes segmentos y nichos de mercado que aún no estaban abastecidos por las aerolíneas tradicionales, y que no son otros que los de precios más baratos”. Estas aerolíneas, dice, “vienen a ocupar el espacio abierto que quedaba en la media y baja gama. Aparecen para competir por el bajo precio y con las líneas convencionales y charter”.

 

Actualmente, el cielo europeo del bajo coste está claramente dominado por tres compañías: la pionera Ryanair, que transportó 24.635.000 millones de pasajeros en 2004; easyJet y Air Berlin, con las que viajaron 24.300.000 y 12.037.000 millones de personas, respectivamente. A este trío también se podría sumar, según Valls, la alemana Hapag-LLoyd Express. Entre las tres grandes aerolíneas se reparten algo más de la mitad del mercado de bajo coste europeo, en el que actualmente compiten unas 48 aerolíneas. Valls explica que el mercado de low cost ya se ha empezado a depurar y señala, como ejemplo, el cierre de la italiana Volare en 2004.

 

Las grandes compañías, dice, “se consolidan y las pequeñas, las que no son capaces de competir, desaparecen”. Además, Valls señala que hoy en día no es fácil que se produzca la llegada de nuevos jugadores porque existen importantes barreras de entrada al mercado. La española Vueling, una de las últimas compañías en llegar, lo hizo “gracias a una capitalización extraordinaria”, explica.

 

En el futuro es posible que asistamos a alguna absorción, pero, según Valls, “es más probable que las aerolíneas convencionales, reubicándose en el mercado, absorban o creen alguna aerolínea low cost existente o nueva. Es decir, podrían posicionarse como aerolínea convencional y penetrar con otra marca en el mercado de bajo coste”. De hecho, desde hace tiempo se comenta que Iberia, la antigua aerolínea de bandera española, podría seguir esta estrategia.

 

Por otro lado, Valls estima que los precios evolucionarán en el corto y medio plazo. “Las compañías low cost, que han hecho unos esfuerzos muy grandes para entrar en el mercado, van a tener que subir ligeramente sus precios en 4 ó 5 años. De la misma manera que las aerolíneas convencionales han reducido sus precios, adoptado estrategias que han ayudado a las low cost”. Al final, según explica Valls, unos subirán y otros bajarán los precios y se acabará configurando un mercado en el que seguirá habiendo alta, media y baja gama. “Algunas compañías trabajarán en los tres segmentos con marcas distintas o se especializarán en alguno de estos segmentos”, añade.

 

Una lista negra en la Unión Europea

En opinión de Valls, las compañías tradicionales no deberían competir exclusivamente por precio, “para eso están las compañías de bajo coste y es muy difícil robarles cuota de mercado”, señala. “Las aerolíneas tradicionales deberían volcarse más en proporcionar servicios a través de Internet y tratar de atraer a los internautas que compran billetes a las aerolíneas de bajo coste”, opina. Por otro lado, dice, “deberían establecer fortalezas mediante estrategias de diferenciación o especialización”. Es decir, intentar sacar partido de la experiencia acumulada en la calidad de servicio al cliente, buscar la manera de reducir los tiempos de espera en los aeropuertos o recoger las maletas en las ciudades, por ejemplo. “Las aerolíneas están perdiendo sus valores y deberían recuperarlos”, señala haciendo referencia a cómo ha bajado la calidad de los servicios prestados dentro de los aviones.

 

Las aerolíneas también tienen que hacer frente a las nubes en el horizonte de todo el sector aéreo. A la preocupación surgida por la escalada del precio del crudo, se suma una larga lista de accidentes aéreos ocurridos durante los últimos meses, varios de ellos protagonizados por aviones pertenecientes a aerolíneas baratas. Por ejemplo, el Boeing 737 de la compañía chipriota Helios, que se estrelló cerca de Atenas provocando la muerte de sus 121 pasajeros, o la aeronave de la aerolínea Mandala que caía en Indonesia provocando la muerte de, al menos, 130 personas. Esta coincidencia ha creado cierta alarma entre los viajeros y las autoridades de la Unión Europea, que ya han anunciado la publicación de una “lista negra” de aerolíneas peligrosas hacia finales de 2005 o principios de 2006. Las compañías que aparezcan en esta lista tendrán prohibido volar sobre el territorio de los 25 países miembros de la UE.

 

Las aerolíneas de bajo coste del continente se defienden de esta crisis de confianza diciendo que no todas son iguales: “No es lo mismo una aerolínea de bajo coste en la UE que en otros países”, señalaba Cristina Bernabé, directora de Marketing de easyJet para España y Portugal, al diario económico español Expansión. Sin embargo, para Valls, en materia de seguridad no hay que diferenciar ni por el tipo de aerolínea ni por la procedencia de la misma. “En materia de seguridad todo está muy reglamentado”, dice. Es cierto que las compañías de bajo coste han reducido el tiempo de handling prácticamente a la mitad, mientras que las aerolíneas convencionales siguen permaneciendo en tierra unos 40 minutos, “pero esto no atenta contra la seguridad”, opina Valls.

Las perspectivas de crecimiento de las aerolíneas de bajo coste son muy halagüeñas. Actualmente el 40% de los pasajeros europeos emplean el low cost.

 

Aunque Valls rompe un poco con la idea de que solamente utilizan este tipo de transporte las personas con un menor poder adquisitivo y señala que la gente, según el momento y objetivo del viaje, optará por un tipo de aerolínea sin que esto condicione el gasto que se hará en el lugar de destino. De hecho, muchos ejecutivos optan por las aerolíneas de bajo coste, comenta el catedrático de Esade.

 

Aerolíneas baratas en China: Un juego duro

 

Durante los últimos seis meses, la industria aérea china, que durante una década no registró la entrada de ningún nuevo miembro, ha dado repentinas muestras de crecimiento.  Tres líneas aéreas privadas -Okay Airlines, Spring Airlines y United Eagle Airlines- debutaron en ese intervalo de tiempo. Spring Airlines de Shangai se convirtió en el primer operador chino que ofrece vuele baratos.  El 18 de julio era el primer día que la aerolínea operaba, el vuelo de Shangai a Yantai costó 199 yuanes (unos 24 dólares). El paso dado por Spring Airlines -propiedad de Shanghai Spring Travel Agency, la agencia de viajes de capital privado más grande de China– abrió el debate en los medios de comunicación sobre la venta de billetes con descuento.  En abril, la línea aérea de Tailandia Asia Airline empezó a operar en China y cobró 99 yuanes (unos 12 dólares) por un billete de Xiamen a Bangkok. El movimiento fue el pistoletazo de salida para el lanzamiento de vuelos de bajo coste por parte de operadores aéreos extranjeros.

 

El vuelo ofrecido por Spring Airlines cuenta con 180 asientos, ningunos de ellos de primera clase. Los pasajeros tienen derecho a una botella de agua mineral, pero la comida no es gratis.  El equipaje de mano no puede sobrepasar los 15 kilos.  El sistema de venta de billetes no está ligado al sistema de información aérea china, está desarrollado por la propia aerolínea, la empresa planea utiliza un solo tipo de avión, lo que facilita el entrenamiento de los pilotos y el mantenimiento de los mismos, una estrategia seguida también por Southwest Airlines de Estados Unidos.  De hecho, Spring ha adoptado un gran número de medidas utilizadas por Southwest.  El consejero delegado de Spring, Ge Xuejing, estima que este tipo de medidas pueden significar un ahorro del 20% de los costes totales de la empresa.  Al mismo tiempo, dice: “Si mantenemos el índice de capacidad en el 85% y seguimos haciendo un descuento del 50% en los billetes, llegaremos a un punto de equilibrio”.

 

Además, según informes de prensa elaborados durante el Foro Económico Mundial celebrado en Beijing, en septiembre de 2004, los consejeros delegados de algunas de las aerolíneas de bajo coste más conocidas del mundo -incluyendo Asia Airline, la británica Easy Group y la autraliana Qantas- dijeron que había llegado el momento de entrar en el mercado chino, señalando que en los países desarrollados un billete de avión representa, de media, un 0,5% de la renta anual de un pasajero; mientras que en China el porcentaje alcanza entre el 10% y el 15%.  Esto sugiere una demanda enorme de los servicios aéreos baratos por parte de los consumidores chinos.

 

Repentinamente, el low cost es un asunto de máxima actualidad.  ¿Pero puede despegar en China?

 

“Estamos decididos a ser una aerolínea de bajo coste y lo conseguiremos”, comentó Wang Zhenghua, presidente de Spring Travel, a los reporteros cuando lanzó su empresa. Pero Zhu Kai, que trabajó con Northwest Airlines y ahora es el presidente de Eagle Airlines, tiene una visión diferente. “El concepto de aerolínea barata está equivocado. La expresión debería ser control de costes, ya que toda aerolínea necesita minimizar sus gastos”. 

 

Las líneas aéreas incurren en gastos al comprar y mantener los aviones, el personal, los materiales, el combustible y las tasas que se pagan a los aeropuertos. Un volumen importante de esos costes está sujetos a cambios en los mercados internacionales. Por ejemplo, todos los aviones se importan de Estados Unidos o de Europa y los precios del combustible fluctúan de acuerdo a los precios mundiales del petróleo. El alza de los precios del combustible ya presiona de manera significativa los resultados de las líneas aéreas de todo el mundo. Southern Airlines, uno de las tres compañías aéreas estatales más grandes de China, dijo recientemente en su informe semestral que los precios del petróleo han disparado sus gastos de explotación.  La línea aérea anunció unas pérdidas por valor de 843 millones de yuans (unos 86 millones de euros) en el primer semestre de 2005.  Por la misma razón, Eastern Airlines registró unas pérdidas de 410 millones de yuans (42 millones de euros). 

 

Al mismo tiempo, los rígidos controles gubernamentales limitan la capacidad de las líneas aéreas chinas para reducir costes. Por ejemplo, debido a que la compañía China Aviation Oil Holding monopoliza el abastecimiento de combustible de la aviación, las líneas aéreas chinas tienen que pagar más por el combustible que en el mercado internacional. En la región de Asia Pacífico, las tasas cobradas por los aeropuertos domésticos de China son los más altos de la zona, con excepción de Japón. Y el control por parte del Gobierno de las rutas también hace muy difícil que las líneas aéreas puedan reducir costes ofreciendo más vuelos. Además, la Administración General de la Aviación Civil de China impone límites específicos a la contratación y despido de los pilotos.

 

Las líneas aéreas controlan cerca del 30% del total de los costes.  Dada la poca flexibilidad y del ambiente operacional extremadamente restrictivo, es difícil para los operadores baratos competir con otras más tradicionales y distinguir sus servicios, señalan analistas de la industria. 

 

Además, añaden, otra característica importante de la industria aérea de China es que es que el 70% del negocio proviene del 30% del mercado, que incluye Beijing, Shangai, Guangzhou y una docena de ciudades de tamaño medio.  Es muy difícil para las nuevas líneas aéreas competir en esos mercados. Además, la apertura de otros mercados depende no solamente de la estrategia individual de las empresas, también de las políticas gubernamentales y de la economía.

 

El transporte aéreo como lujo

 

Ya que cada chino tiene, de media, menos de 800 dólares de renta disponible, muchos de ellos todavía consideran el transporte aéreo como un lujo.  En vista de estas cifras, algunos economistas chinos creen que los altos precios de los billetes son la principal razón de la escasez de pasajeros.  Y los que vuelan, ¿son sensible a los precios?  ¿Y cuánto tienen que bajar el precio de los billetes para estimular la demanda?  Además de eso, ¿son los pasajes el principal incentivo de la industria aérea de China?  Li Yi, editor de China Civil Aviation, dijo a Knowledge@Wharton que, en 1997, cuando el precio de los billetes cayó en todo el sector, el precio medio de los pasajes fue un 40% más bajo que en 1996, pero el volumen de pasajeros solamente aumentó del 1% al 2% en ese período.  La industria no perdió dinero en 1996, pero en 1997 perdió más de 20.000 millones de yuans (2.041 millones de euros).

 

Según los analistas de la industria, se pueden sacar tres posibles conclusiones de estas estadísticas. En primer lugar, en 1997, los consumidores chinos no se mostraban tan sensibles a los cambios de precios. En segundo lugar, no basta con disminuir el precio de los pasajes para estimular el mercado. Tercero, un descenso del 40% en el precio no es suficiente para atraer a los pasajeros. Las líneas aéreas chinas dejaron de obtener pérdidas en 2001, cuando obtuvieron beneficios de 200 millones de yuanes (20,41 millones de euros).  Según Li, “el desarrollo de la industria de la aviación de China es directamente proporcional al desarrollo de la economía. La economía entró en una fase de rápido crecimiento en 2001. Desde 2002, el volumen de pasajeros en las líneas aéreas chinas ha crecido más del 10% al año. En 2004, las líneas aéreas se hicieron rentables. Hacia la primera mitad de este año, la industria incurrió en pérdidas, por una parte, debido a políticas del Gobierno y, por otra, como consecuencia del aumento de los precios del combustible”.

 

Li suggests that the ratio of airfare to per capita income limits air travel in China. From that perspective, she says, even though airlines try their best to lower costs and airfares, there still won’t be a jump in the number of passengers if the income level stays the same.

 

Li sugiere que el índice de los precios aéreos comparado con la renta per capita limita el transporte aéreo en China. “Desde esa perspectiva, aunque las líneas aéreas intenten mejorar para bajar los costes y los precios, incluso así, no se producirá un salto en el número de pasajeros si el nivel de ingresos permanece igual”, explica Li. 

 

El año 2004 fue un ejercicio récord en la industria de la aviación China, en cuanto al volumen de transporte, que creció un 35,3% respecto a 2003. Un total de 121 millones de personas – uno de cada 10 chinos– utilizaron el avión como medio de transporte, un 38,1% más que el año anterior. En comparación con el resto de la economía china, la industria del transporte del aire se ha convertido en uno de los negocios con mayor crecimiento y ha atraído la atención de las compañías aéreas de todo el mundo.

 

A finales de julio, la Administración General de la Aviación Civil de China publicó una serie de reglas para realizar inversiones en las líneas aéreas privadas, con el objetivo de incentivar el flujo de capital privado hacia la industria del transporte del aire y romper así con el monopolio de China Aviation Oil Holding. Al mismo tiempo, las empresas que actúan en esta industria, así como los expertos académicos, están pidiendo mejoras en otras áreas, como los precios del combustible, materiales, rutas aéreas y horarios de vuelo.

 

Algunos expertos de la industria anuncian la llegada de una nueva oleada de líneas aéreas domésticas. Las agencias de viajes ahora invierten en líneas aéreas y hay operadores extranjeros deseando competir en el mercado chino. Diferentes fuentes de capital traerán diversos modelos del negocio, convirtiendo al mercado de la aviación de China en un negocio más dinámico.

 

Yu Jianjun, analista de industria de la aviación de Central China Securities, comentó a Knowledge@Wharton que “los operadores de vuelos baratos pueden adoptar sus propias estrategias, como hacer negocio en los mercados olvidados por las aerolíneas convencionales- para diferenciarse de ellas”. El desarrollo de la economía y el crecimiento de la población de China apunta un futuro brillante para las líneas aéreas de bajo coste.

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