¿Por qué no hay una solución rápida para la crisis de emisiones de Volkswagen?

La crisis de Volkswagen causada por las denuncias de la EPA [Agencia Medioambiental de EEUU] junto con el reconocimiento por parte de la empresa de que hicieron trampas en las pruebas de emisión de gases de su popular línea de motores diesel TDI, ha costado a la compañía, hasta el momento, más de un tercio del valor de sus acciones -o alrededor de US$ 26 mil millones-, lo que ha generado dudas sobre la viabilidad de la empresa. El descubrimiento también forzó la salida de su consejero delegado, Martin Winterkorn, que el 23 de septiembre anunciaba su dimisión.

Y el cuentakilómetros aún no se ha parado.

Según la EPA, las multas pueden llegar a alcanzar los US$ 18 mil millones, además de las demandas individuales y colectivas en curso presentadas por los antes leales clientes de la empresa que pensaban que estaban comprando un vehículo avanzado, compatible con el medio ambiente, para luego descubrir que habían estado contaminando el aire a niveles mucho más altos de lo indicado.

La caída significativa del precio de la acción se produjo inmediatamente después de hacerse públicas las informaciones de que unos 11 millones de automóviles en todo el mundo se han visto afectados, no sólo los cerca de medio millón de vehículos de las marcas Volkswagen y Audi que se venden en EEUU desde 2009 equipados con un dispositivo llamado “defeat”, [que se encarga de las pruebas de contaminación], tal y como se anunció inicialmente. El dispositivo es en realidad un software que distorsiona el volumen de emisión de gases y las lecturas. De hecho, las emisiones liberadas en la carretera pueden ser hasta 40 veces más altas que las encontradas en la realización de pruebas en los motores de los Volkswagen TDI diesel, según las noticias publicadas en la prensa.

Ahora que el Departamento de Justicia está haciendo una investigación criminal complementaría a las acusaciones de la EPA, surgen dudas sobre el futuro de Volkswagen y los coches diesel en los EEUU, los posibles daños a la imagen de los fabricantes alemanes en general y también sobre los daños para la salud y el medio ambiente causado por la información falsa.

El último golpe a los fabricantes de automóviles se produce justo después de la controversia protagonizada por General Motors. Recientemente, la compañía acordó pagar US$ 575 millones para poner fin a una demanda presentada por un accionista relacionada con el uso del arranque defectuoso que provocó la muerte de 15 personas y causó heridas graves a un número indeterminado de otros individuos. GM también pagó US$ 900 millones para resolver una investigación criminal federal y posiblemente se enfrente incluso al pago de miles de millones de dólares más por la posible responsabilidad de haber puesto en peligro la vida de los consumidores que lo acusan de no haber tomado ninguna medida cuando se supo el problema.

John Paul MacDuffie,  profesor de Gestión de Wharton, dice que cualquier daño a la salud pública y el medio ambiente derivados del incidente con los coches de VW no se conocerá de inmediato, pero es posible que haya numerosos efectos adversos sobre la expectativa de que los coches diesel puedan ser una alternativa viable y segura para el medio ambiente en EEUU. Los descubrimientos realizados sin duda dañan la reputación de Volkswagen, aunque es demasiado pronto para decir cuánto.

Con todo el énfasis que se pone hoy en día en la calidad del aire y el cambio climático, “es muy grave que un fabricante de automóviles tan grande y tan importante haya sido atrapado en una situación de este tipo”, dijo MacDuffie. Y no fue fácil conseguirlo. La empresa “pasó un año negándolo” y el pequeño laboratorio de una universidad tuvo que hacer un esfuerzo “extraordinario” para unir todas las piezas del puzzle. Es “difícil imaginar que un ingeniero malicioso” fuera el responsable de lo que pasó. “Esto no significa que el consejero delegado lo supiera, pero es él quien supervisa la investigación y el desarrollo (I+D)”.

Eric W. Orts, profesor de Derecho y Ética Empresarial de Wharton y también director de la Iniciativa de Liderazgo Medioambiental Global de Wharton/Penn [Iniciativa Global para el Liderazgo Medioambiental], dice que es probable que varias personas en departamentos de la empresa hayan participado -desde ejecutivos a desarrolladores- por lo que es difícil identificar a los culpables. La pregunta que el caso en cuestión pone en evidencia es la siguiente: “¿Cómo se puede identificar la responsabilidad de las personas y la empresa” para cambiar este tipo de comportamiento en el futuro?

Esto es lo que piensa Cary Coglianese, profesor de Derecho en la Universidad de Pensilvania y director del programa Penn Program on Regulation. Se hace hincapié en que se trata de una “decisión que impregnaba todo el sistema […] Era un engaño centralizado”. Según Coglianese, el caso va a poner de manifiesto la “creciente brecha” entre los cada vez más sofisticados recursos tecnológicos del sector privado y la capacidad del Gobierno para regular el sector. “Tenemos que llenar este vacío, para que el Gobierno pueda ejercer de forma efectiva su poder de regulación”. (Coglianese y Ortis compartieron sus respectivos puntos de vista en Wharton Business Radio, canal 111 de SiriusXM).

El coste para Volkswagen

¿La controversia podría aumentar lo suficiente para derribar la empresa? “No creo que esto sea una posibilidad”, dice MacDuffie. Aunque las repercusiones en el mercado de Estados Unidos pueden ser grandes, “VW no es muy fuerte en EEUU”. Su presencia es más significativa en el resto del mundo: VW recientemente superó a Toyota para convertirse en el fabricante de automóviles más grande del mundo -de forma temporal, parece ser- además de tener una importante cartera de modelos y mercados. “La compañía fue la primera en entrar en China a través de una empresa conjunta. Durante años ha sido fuerte en Brasil, México y toda Sudamérica y Centroamérica”, abriendo plantas en estos lugares antes que muchas otras empresas, dijo MacDuffie. “VW tiene numerosas marcas y cuenta con una cartera importante de ellas, desde Audi a SEAT en España […] La compañía ha sido capaz de tratar de manera inteligente la ingeniería de plataformas, lo que permite a los diferentes modelos cubrir varios de estos segmentos a partir de un pequeño número de plataformas” y de forma muy eficiente. “Ninguna de estas fortalezas competitivas desaparecerá”.

VW ha destinado más de US$ 7 mil millones para gastos derivados de la crisis. Coglianese dijo que, según la Ley de Aire Limpio, la empresa tendrá que asumir multas de hasta US$ 37.000 por vehículo, lo que supera los US$ 7 millones en poder de la empresa. Eso junto con más demandas colectivas en EEUU, investigaciones por parte del Departamento de Justicia sobre el presunto delito y fraude corporativo y otras demandas en Europa, agregó.

Según Coglianese, los procesamientos de individuos son bastante posibles en este caso. “Incluso es más posible en éste en particular porque se tomó una decisión que afectaba a todo el sistema”, dijo. “Es difícil imaginar que quien tomó la decisión no pretendiera engañar de forma deliberada. Lo que tenemos aquí, hasta cierto punto, es un engaño centralizado, y será muy complicado oponerse al procesamiento individual”.

Alinear incentivos con responsabilidad

MacDuffie cree que si, en cambio, se demuestra que la crisis es responsabilidad directa de los ejecutivos de la compañía en vez de un ingeniero malicioso, podrían “reemplazarlos con alguien que se comprometa a no permitir que eso vuelva a suceder”.

Fijar la responsabilidad moral y legal de los individuos dentro de una empresa en estos casos es crucial, según Orts. El también señaló que los sistemas de incentivos para los empleados en los estratos más bajos de la jerarquía de la empresa puede ser un factor que contribuya al fraude. También cuestionó la lógica de procesar, por ejemplo, a un programador que no haya tenido la idea de hacer trampa con el software para indicar los volúmenes más bajos de emisiones en las pruebas.

Orts abogó por la creación de incentivos en las empresas que alienten a los empleados a cumplir la ley. “Hay algunas reglas básicas en este juego”, dijo. “La práctica del fraude y el engaño para engañar al Gobierno en el caso de las normas medioambientales básicas simplemente deben ser eliminados en las empresas. Cuando se descubre algo, tiene que haber una manera de incentivar que los responsables del error sean castigados. Nuestro sistema actual no está muy bien preparado para ello. Si el responsable no acaba siendo culpado, las cosas se repiten”.

Lagunas legales

Para Coglianese, el caso de VW también es preocupante porque sucedió durante muchos años sin ser descubierto por la EPA. “Sólo llama la atención de los reguladores por el trabajo de una organización sin fines de lucro que tenía que hacer por su cuenta un estudio sobre el tema”, dijo.

Coglianese dijo que aunque no es su intención salvar la piel de los gerentes y líderes de la compañía, hay una cuestión fundamental que es la responsabilidad del Gobierno. “Tenemos que entender que estamos entrando en el mundo del big data, aprendizaje automático, etc., y que estamos frente a un fraude de aprendizaje automático”, señaló. “Como sociedad, tenemos que pensar en invertir en la capacidad de los reguladores del Gobierno. Para que haya un campo de batalla en igualdad de condiciones para ambos lados […] el Gobierno debe tener los medios para detectar el fraude tan sofisticado”.

Coglianese también reconoció la existencia de una “cultura que desprecia el Gobierno y sus recursos”, y se reducen los presupuestos de las agencias gubernamentales. Para él, la capacidad técnica de los funcionarios del Gobierno es insuficiente, especialmente en el mundo del Internet de las cosas y de los grandes datos. “Esta brecha es cada vez mayor: mientras que los recursos públicos se reducen, los recursos del sector privado crecen”, dijo.

La preocupación del diesel

Para contextualizar el tema, MacDuffie señala que Europa siempre ha promovido normas de regulación de los impuestos a favor del diesel – “por lo que el diesel era siempre más barato que la gasolina en Europa”-, mientras que en EEUU, lo que ocurre es lo contrario. Además, EEUU es el único mercado importante donde las ventas de coches diesel de VW son un poco blandas, es decir, [mayor preocupación por la ética y la preservación de los clientes a largo plazo].

“¿Se imaginan […] lo que pasa por las mentes de los ingenieros?”, dice MacDuffie. El aceite para motores diesel de alta tecnología, llamada “limpia” es “una tremenda fuente de avance técnico”. Cuando Toyota lanzó por primera vez el Prius, “muchos europeos con los que hablé no creían en absoluto que tenía alguna posibilidad de éxito”. Para ellos, su motor diesel tenía las mismas características, kilometraje y un mejor rendimiento y sorteaba la ineficiencia de tener “dos motores de propulsión (gasolina y eléctrico)”.

Hoy en día, para los ingenieros de Volkswagen, la Ley de Aire Limpio de EEUU es un obstáculo para su tecnología diesel “limpia”. Europa está muy mentalizada sobre la contaminación y el cambio climático, y tiene regulaciones estrictas para ello. Sin embargo, las normas de EEUU son muy duras con “el NOx (óxido de nitrógeno), lanzado en grandes cantidades por el diesel, así que tal vez piensan que lo único que les impide demostrar la superioridad de esta tecnología son las normas americanas, que consideran ‘antidiesel’. Puedo imaginar el efecto de eso: debido a que Europa sigue un estándar diferente, lo que permite un mayor volumen de NOx”, los ingenieros pueden no estar de acuerdo con los estándares americanos, que consideran una forma de” tratar de mantener el diesel fuera de juego”.

Esperar y ver

¿Esto podría perjudicar seriamente la marca del fabricante alemán de automóviles en el mundo? Según MacDuffie, “mucho depende de lo que se encuentre cuando se prueben otros fabricantes de automóviles diesel, que son en su mayoría alemanes […] Si no hay problemas, el efecto de contraste debería favorecerles” o, desde luego, no provocarles ningún perjuicio. “Sin embargo, si se demuestra que ha habido una versión similar de lo que ya ha ocurrido, podría dañar definitivamente a los fabricantes de automóviles alemanes. […] Vamos a esperar y ver”.

El golpe a la reputación de la empresa también puede ser significativo. Coglianese dijo que VW vende sus coches como productos sensibles con el medio ambiente. “Aunque Europa es menos estricta en las pruebas de emisiones que EEUU, el mercado de consumo europeo valora el rendimiento medioambiental de los vehículos, incluso más que el mercado estadounidense”.

En cuanto a la gestión de la crisis, MacDuffie cita el camino tomado por Toyota que parece haber gestionado mal la última dificultad causada por los airbags Takata, lo que tuvo como resultado la retirada de cerca de tres millones de automóviles. Los funcionarios estadounidenses han tenido dificultades para determinar con claridad las historias contadas por los ejecutivos de la compañía. Tuvieron que incluso ir a Japón para entrevistarlos. Toyota no tenía “un portavoz en EEUU para representar a la alta dirección”. Los estadounidenses ocupaban puestos en la alta dirección ejecutiva, pero no estaban en el escalafón superior.

Un congresista incluso trató de aprobar una ley que obligara a las grandes empresas a tener un CEO de América para que hubiera alguien con quien poder contactar, dice MacDuffie. La ley no prosperó, pero sirvió para revelar el grado de frustración de las autoridades estadounidenses.

En vista de las dificultades presentadas por Toyota, sería “muy útil” para VW “designar un comunicador eficaz entre los miembros de su equipo directivo en EEUU para actuar receptivamente […] Con respecto a la opinión pública estadounidense, es importante la percepción de que haya alguien aquí [que represente] a la empresa y que de manera adecuada tome en serio la cuestión de enviar un alto ejecutivo al país”.

Según MacDuffie, los motores diesel representan una pequeña fracción de la flota de los Estados Unidos (alrededor del 1% al 3%, y VW es una fracción de ese total), a primera vista parece que las consecuencias para la salud de las emisiones no va a ser muy perjudicial. “Sin embargo, cuando se dice que con los controles apagados el nivel de emisiones era casi 40 veces menor que el nivel registrado cuando estaban encendidos […] esta cifra impresiona. Si fuera sólo cuatro veces, la controversia no sería tan grande […] sería prácticamente multiplicar el impacto de los vehículos diesel a la compañía por 40 para medir su impacto real”.

La creación de fuerzas de disuasión

¿El caso de Volkswagen será suficiente para disuadir a que otras empresas hagan lo mismo? Coglianese dijo que VW está lidiando con la crisis “más o menos en línea con el manual de gestión de crisis. La compañía admitió que se cometió un error, ella lo reconoció y está cooperando”. Sin embargo, también es cierto que la empresa tuvo la oportunidad de hacerlo antes. “Todo dependerá del golpe que la empresa sufra. Este será el factor de disuasión para otras compañías”.

Orts dijo que, por regla general, en el caso de los bancos involucrados en escándalos financieros, que hacen la gestión de crisis y ven el precio de las acciones colapsar, “al final, sin embargo, si el negocio continúa como siempre, y no hay nadie a quien culpar por el problema, se crea con ello los incentivos para que la situación se repita en el futuro”, dijo. “Tenemos que encontrar una manera de reformar el negocio y el marco jurídico de los incentivos para que estén mejor alineados”.

El caso de Volkswagen refuerza la importancia de las estrategias basadas en el rendimiento, dijo Coglianese. “Si VW se guía por el manual y se recupera, y la marca de la compañía se conserva, se deduce que el mercado no ha sancionado el proceso”, agregó. “Así que necesitamos la regulación, a causa de las fallos del mercado”. Además dijo que las estrategias de regulación basados ​​en el rendimiento están siendo desafiados por el mundo y en diversos campos. Incluso el presidente Barack Obama animó a las agencias federales a fomentar las estrategias de regulación basados ​​en el rendimiento, dijo.

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"¿Por qué no hay una solución rápida para la crisis de emisiones de Volkswagen?." Universia Knowledge@Wharton. The Wharton School, University of Pennsylvania, [02 octubre, 2015]. Web. [24 September, 2021] <https://www.knowledgeatwharton.com.es/article/por-que-no-hay-una-solucion-rapida-para-la-crisis-de-las-emisiones-de-volkswagen/>

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