Según Uber, las ciudades tienen un gran problema: Cómo equilibrar innovación y regulación

Para Travis Kalanick, las disputas entre empresas no son una novedad. El emprendedor del área de tecnología provocó la ira de la industria cinematográfica y musical cuando lanzó Scour, un servicio peer-to-peer [de reparto de archivos] en 1998. Era semejante a Napster, porque permitía a los consumidores intercambiar archivos digitales entre sí. Dos años después, cineastas y productores de televisión pusieron una demanda a su empresa de US$ 250.000 millones por violación de copyright. Scour cerró sus puertas. Kalanick creó más tarde un sistema de distribución de contenido al que bautizó "empresa vengadora" porque, irónicamente, parte de sus antiguos enemigos de la industria del entretenimiento acabaron siendo sus clientes, según un artículo de Fortune de febrero. Aunque esa empresa, Red Swoosh, tuviera problemas financieros al principio, luego fue vendida por US$ 15 millones a Akamai Technologies, en 2007, pero no antes de que Kalanick tuviera tales problemas financieros que acabara viviendo en casa de su madre. Fortune describió como "brillante" a ese sujeto de treinta y pocos años que abandonó sus estudios en UCLA. Añadió, sin embargo, que se trataba también de una persona "insolente y obstinada", "capaz de saltar feliz de la vida desde un precipicio si tenía en mente una idea innovadora".

Ahora parece dirigirse a ese precipicio con Uber, su nueva empresa. La empresa emergente de San Francisco, de sólo tres años de antigüedad, suministra servicios privados de transporte —y para eso cuenta con una flota de vehículos de lujo donde no faltan Lincolns negros relucientes y también taxis— para clientes que aprecian un servicio sofisticado y no les importa pagar más. El pasajero solicita el servicio a través de una aplicación de smartphone. Pero la empresa se ha ganado también la ira de ciudades como Nueva York, San Francisco, Boston, Washington, D.C., y Chicago. Las autoridades de esas ciudades dicen que el servicio de Uber va en contra de las normas locales de transparencia de precios y de seguridad pública, entre otras acusaciones. Además, Uber se enfrenta también a una demanda judicial promovida por las compañías de taxi.

De forma reciente, un grupo de trabajo de la Asociación Internacional de los Órganos Reguladores del Transporte, representando a 15 ciudades de EEUU y de Canadá, anunció que planea emitir una serie de directrices con el objetivo de supervisar los servicios de transporte similares al practicado por Uber, informó el Wall Street Journal en un artículo reciente.

Eso es lamentable, dijo Andrea Matwyshyn, profesora de Estudios jurídicos y de Ética en los negocios de Wharton y admiradora de Uber. "La empresa es una de las más innovadoras de los últimos tiempos en el sector de tecnología", dice ella. "Es una de las preferidas del Valle del Silicio".

Uber se ha empeñado en modernizar una industria que se encuentra estancada con el objetivo de llevarla, aunque de forma reacia, a la era digital. La Web recurre a la fuerza del consumo colaborativo para empatar los asientos disponibles en los coches con los pasajeros dispuestos a utilizar el servicio de manera eficiente y en tiempo real a través de una aplicación móvil. Él emplea también la fijación de precios dinámica que varía dependiendo de la oferta de coches y de la demanda de pasajeros. Después de pedir un coche a través de la aplicación, surge un mapa que muestra la localización del vehículo y el tiempo estimado de llegada. El usuario ve el rostro del conductor, el número de su teléfono y la clasificación que le han otorgado los clientes. Terminada la carrera, el pago a la empresa se hace con tarjeta de crédito y propina del 20%. El recibo se envía por correo electrónico. Nadie abre la cartera en medio de la oscuridad, no hay necesidad de esperar al cambio y no hay que hacer cuentas para calcular la propina.

Son muchos los fans de Uber, pero a las autoridades de varias ciudades no les gusta mucho la idea. En Chicago, la Web se enfrenta a una demanda disciplinar y otra judicial. Matwyshyn dice que las ciudades están pisando terreno peligroso. "Si Chicago quiere transmitir una imagen favorable a la tecnología, imponer normas a una empresa como Uber de forma arbitraria y permitir que sectores tradicionales, como el lobby de los taxistas, salga victorioso, podría ser interpretado desde fuera como una hostilidad a las iniciativas emprendedoras tecnológicas", dice. Además, añade, las ciudades están enviando mensajes contradictorios a los emprendedores del sector de la tecnología si las autoridades municipales invierten en la construcción de espacios para oficinas dirigidas a ellos y les ofrecen incentivos financieros, al mismo tiempo que invierten contra empresas como Uber, añade Matwyshyn.

Las autoridades, por su parte, dicen que tienen que obedecer la ley para garantizar la seguridad pública. "Es comprensible que a las personas no le gusten las normas que se entrometen en sus vidas cotidianas, pero las regulaciones sirven para lidiar con el caos y proteger al consumidor", dijo Ron Linton, presidente de la comisión de taxis de Washington, D.C., en un editorial del Washington Post de enero. Linton organizó una operación sorpresa a principios de año. Él contrató un coche de Uber y después multó al conductor acusándolo de varias infracciones, inclusive por no revelar el coste por hora del servicio antes del inicio de la carrera, tal y como exige la ley.

De hecho, los pasajeros de Uber sólo saben el coste final de la carrera cuando termina, porque el servicio no toma en cuenta sólo la distancia y la duración del viaje. El sistema usa una fijación de precios dinámica en que las tasas cambian dependiendo de las condiciones de la oferta y de la demanda. Esa estructura tarifaria, entre otras cosas, ha llenado Internet de reclamaciones de usuarios. La tarifa de una carrera reciente de cerca de tres kilómetros de Upper East Side de Manhattan pasando por Central Park hasta el Upper West Side en una noche cualquiera entre semana se situó inicialmente en US$ 27 con un multiplicador de 2,5 debido a la demanda elevada. Si en vez de eso el usuario cogiera un taxi e hiciera la misma carrera de ocho minutos, el total pagado saldría por menos de US$ 10, aunque el usuario tuviera que viajar en un coche menos elegante. "Uber no es una empresa para cualquiera, lo mismo que un chocolate fino no es para todo el mundo", dice Matwyshyn.

El "alto" precio cobrado por Uber es objeto de demandas judiciales, más por la falta de transparencia que por los precios en sí. En Chicago, las empresas de taxis y otras que prestan servicios de transporte están demandando a Uber por defraudar al consumidor, además de otras alegaciones. La ciudad de Cambridge, Massachusetts, está demandando a la empresa por el uso ilegal de la tecnología de GPS para la medición de las millas recorridas y del tiempo gastado en los vehículos de Uber para el cálculo de las tarifas. Sólo son permitidos taxímetros aprobados por el Gobierno. Esa es una de las reglas defendidas por el grupo de reguladores internacionales.

Pero la fijación de precios dinámica merece ser defendida, dice Shawndra Hill, profesora de Gestión de Operaciones y de las informaciones. "Creo que no hay ningún problema siempre y cuando las personas estén dispuestas a pagar. El hecho es que hay alternativas", dice ella. "Es un buen ejemplo de uso de una nueva tecnología para prever la demanda en una industria antigua".

Uber explica su estructura de fijación de precios: "Si empleáramos el precio fijo o máximo, tendríamos el problema de los taxis en la víspera de Año Nuevo, es decir no hay taxis disponibles, por eso las personas tienen que esperar horas a que llegue un coche o tienen que caminar toda la noche hasta sus casas. Al 'subir' el precio, usted 'aumenta' el número de coches en las calles y maximiza el número de carreras seguras y cómodas".

Pero una queja común entre los usuarios es la sorpresa por el precio de la carrera cuando llegan a su destino. Al preguntar por qué Uber no es transparente en ese punto, Kalanick, consejero delegado de la empresa, dijo a TechCrunch.com en agosto que "a las personas no les gustan los precios altos. Eso es perfectamente natural. Sin embargo, siempre insistimos en dejar bien claro [...] que ellas necesitan asumir la responsabilidad de aquello que compran".

Colocar en primer lugar la ciencia económica y la tecnología es el tipo de actitud que irrita al consumidor y a las instituciones establecidas. Es lo que hace Uber en la industria de transporte que pretende alterar. Los competidores Hailo y Limos.com, entre otros, están aprendiendo de las equivocaciones de Uber y están empezando a dialogar con los municipios para llegar a una fórmula que permita a las empresas operar legalmente en el sector antes de lanzar su servicio. "Nuestro enfoque no es de enfrentamiento", dijo a DCist en septiembre Ron Zeghibe, presidente de Hailo. "Tenemos que trabajar con los poderes establecidos". Hill, de Wharton, concuerda con este enfoque: "¿Hacer las cosas primero y pedir perdón después? Eso es arriesgado".

Uber debería haber dialogado inicialmente con las autoridades apoyada por intermediarios que conocen el mercado y tienen conexiones importantes con quienes lidian bien con relaciones humanas, dice Matwyshyn. "Las cosas transcurren de forma más tranquila cuando se cuenta con la lealtad de los principales involucrados", dice ella. "Es una demostración de respeto reconocer la estructura política y empresarial existente".

Uber, sin embargo, cuenta con un partidario importante: Julius Genachowski, presidente de FCC. En un discurso acerca de la política para la banda ancha hecho en Washington, en septiembre, él dijo que los órganos reguladores necesitan hacer la parte que les corresponde para incentivar la competencia y la innovación, en vez de "imponer barreras". Él mencionó de forma explícita Uber. "Existe un debate actualmente en Washington en torno a las reglas que desincentivarían las actividades de Uber, empresa que destaca por la innovación que introdujo en el servicio de solicitud de transporte privado. No es difícil adivinar de qué lado estoy: estoy del lado de la innovación", dijo el presidente.

¿Pedir primero o disculparse después?

¿Por qué, entonces, Uber prefirió no contactar con las autoridades municipales primero y, tal vez así, evitar los obstáculos jurídicos? "La empresa creía que eso atrasaría sus planes y que los órganos reguladores tal vez dijeran 'no'", dice Kevin Werbach, profesor de Estudios jurídicos y de Ética en los negocios de Wharton. Ciudades como Nueva York evalúan que Uber puede no estar operando legalmente porque la empresa viola varias normas del sector de taxis, que prohíben las carreras preprogramadas, cobro automático de propina y el cobro de la tarifa incluso cuando el coche se dirige a coger a otro pasajero. Uber ya no trabaja con el servicio de taxi en Nueva York, pero mantiene su flota de coches de lujo.

"Las empresas emergentes en esa situación necesitan decidir si trabajarán dentro del sistema o si intentarán alterarlo", dice Werbach. "Habrá, probablemente, una permutación entre coexistencia pacífica y velocidad de introducción del servicio. Una posible opción sería la asociación con una empresa ya establecida".

La respuesta de Uber a tales dificultades no descarta la solicitud de ayuda a sus clientes. "Suscriba nuestra petición", dijo la empresa de forma reciente en un post de blog ante la amenaza de prohibición del servicio de coches negros de lujo de Uber en Chicago: "¡Salve Uber en Chicago!" En lo que se refiere a la demanda judicial interpuesta por las compañías de taxi en la ciudad, Uber dijo en un post de blog de octubre que su plataforma tecnológica "es, y siempre fue legal en Chicago, y a pesar de más de un intento explícito del sector de taxis de poner fin a las alternativas de transporte, Uber continuará ofreciendo su aplicación para conectar los ciudadanos de Chicago con los proveedores de transporte de alta calidad".

Pero ese tipo de disputa es un ejemplo de lo que ocurre cuando "emprendedores del sector de la tecnología tienen que lidiar con su tecnología, y no con las habilidades de su personal", dice Matwyshyn. "Aunque eso funcione sin problemas en el mercado de San Francisco y de Seattle, no funciona tan bien en mercados menos cercanos a la tecnología, como Chicago, Washington, D.C. y Nueva York". La verdad es que Uber tiene muchos fans en el área de la bahía de San Francisco. "Para el personal del sector de tecnología de San Francisco, Uber es una bendición divina", dice Werbach. "Ellos tienen dinero, y ese es el tipo de servicio que pueden deducir de sus impuestos".

Kalanick, consejero delegado de Uber, dijo que algunas ciudades simplemente no entienden el servicio de su empresa. "Hicimos lo mejor que podíamos para incluir más taxis de Nueva York en nuestro programa, pero la Comisión de Taxis y Limusinas de la ciudad (TLC) interpuso obstáculos para sabotear nuestro esfuerzo", dijo Kalanick en un post de blog de octubre al anunciar que Uber estaba poniendo fin a su servicio de taxi en la ciudad. "Al mismo tiempo, es posible usar los servicios de UberTAXI en ciudades más amigas de la innovación", como Boston y Toronto.

Matthew Daus, exdirector del servicio de taxi de Nueva York, y que encabeza el grupo de trabajo de los órganos reguladores, se irrita con la idea de que las autoridades de la ciudad quieran impedir la innovación. Él dijo al Wall Street Journal que "los órganos reguladores se sienten ofendidos con la etiqueta de corporativistas y de enemigos de la tecnología que les quieren colgar. Nada podría estar más lejos de la realidad. El hecho es que ellos necesitan hacer su trabajo con seguridad, de manera que los clientes no se sientan perjudicados y las personas engañadas".

Ethan Mollick, profesor de Gestión de Wharton, dice que la subversión tiene un lado bueno y otro malo. "Es creativa y buena, pero las antiguas estructuras están ahí por un motivo", dice. En algunas situaciones, "hay otras cosas en que se debe trabajar, y no sólo la ineficacia". En el transporte público, por ejemplo, les corresponde también a los órganos reguladores proteger a los pasajeros de crímenes como, por ejemplo, el prejuicio racial de un conductor que se niega a llevar a determinados pasajeros, o trasladarlos a ciertos barrios. "El Valle del Silicio tal vez ignora esas cosas" cuando desarrolla un nuevo producto o servicio, añade Mollick.

A fin de cuentas, sin embargo, las ciudades necesitan darse cuenta de que los impedimentos interpuestos por ellas son, en el mejor de los casos, temporales, y que nada puede detener la innovación, dice Mollick. Si Uber fracasa, Mollick dice que otra empresa surgirá para sustituirla. El próximo nivel de empresas emergentes del sector de tecnología aprenderá con los pioneros y hará que funcione el servicio. Mollick dice que Pandora y Spotify aprendieron con los errores de otras compañías de tecnología que comparten archivos musicales y que entraron en conflicto con la industria discográfica.

"Si no fuera Uber, sería otra empresa", dice Mollick. Con el tiempo, "la intimidación no funcionará".

Cómo citar a Universia Knowledge@Wharton

Close


Para uso personal:

Por favor, utilice las siguientes citas para las referencias de uso personal:

MLA

"Según Uber, las ciudades tienen un gran problema: Cómo equilibrar innovación y regulación." Universia Knowledge@Wharton. The Wharton School, University of Pennsylvania, [12 diciembre, 2012]. Web. [01 August, 2014] <http://www.knowledgeatwharton.com.es/article/segun-uber-las-ciudades-tienen-un-gran-problema-como-equilibrar-innovacion-y-regulacion/>

APA

Según Uber, las ciudades tienen un gran problema: Cómo equilibrar innovación y regulación. Universia Knowledge@Wharton (2012, diciembre 12). Retrieved from http://www.knowledgeatwharton.com.es/article/segun-uber-las-ciudades-tienen-un-gran-problema-como-equilibrar-innovacion-y-regulacion/

Chicago

"Según Uber, las ciudades tienen un gran problema: Cómo equilibrar innovación y regulación" Universia Knowledge@Wharton, [diciembre 12, 2012].
Accessed [August 01, 2014]. [http://www.knowledgeatwharton.com.es/article/segun-uber-las-ciudades-tienen-un-gran-problema-como-equilibrar-innovacion-y-regulacion/]


Para fines educativos/empresariales, utilice:

Por favor, póngase en contacto con nosotros para utilizar con otros propósitos artículos, podcast o videos a través de nuestro formulario de contacto para licencia de uso de contenido .

 

Join The Discussion

No Comments So Far