Crisis de Air Madrid: Una aerolínea de bajo coste derribada por las rutas de larga distancia

El fracaso de la aerolínea española Air Madrid es el ejemplo de que es imposible operar vuelos baratos en rutas de larga distancia, según los expertos. Air Madrid lo intentó, pero a costa de exprimir al máximo su corta flota de nueve aviones, que hacían jornadas maratonianas de quince horas de vuelo para amortizar su tiempo al máximo. Un pequeño retraso, por un problema técnico o meteorológico, contagiaba al resto de la red multiplicando su efecto, provocando la mayor crisis en la historia de la aviación comercial española. ¿Puede afectar esta crisis a la imagen del bajo coste?

 

Los continuos retrasos y cancelaciones de Air Madrid y la consiguiente suspensión de su certificado de vuelos por parte del Ministerio de Fomento español cortaron de golpe los ambiciosos planes de crecimiento que habían elaborado la aerolínea presidida por José Luis Carrillo. La compañía aérea, que el 15 de diciembre decretó su cierre patronal, adelantándose a la decisión de Fomento, esperaba entrar en beneficios el año pasado, sólo dos ejercicios después de iniciar sus operaciones, según el plan de negocio que la empresa incluye en sus cuentas anuales de 2005.

 

José Luis Carrillo, presidente de Air Madrid, solía decir que “somos una compañía de precios justos”. Carrillo no se refería a su empresa como ni de bajo coste ni de vuelos regulares, porque su modelo es un rara avis en el sector. Era la única aerolínea que ofrecía billetes transoceánicos baratos, lo que le hizo ganar muy rápidamente cuota de mercado. En Europa, sólo Virgin y en una ruta en concreto, Londres-Nueva York, ofrece pasajes a precios que se pueden considerar económicos. Precisamente el precio es lo único que asemeja a Air Madrid con una empresa de vuelos baratos, como Ryanair. En el resto de aspectos, no se parece en nada: Air Madrid ofrecía sus billetes a través de agencias de viajes, tenía clase business y operaba en todos los segmentos de mercado. Volaba a Latinoamérica, a Europa y entre ciudades españolas, tres características que elude cualquier empresa de bajo coste que se precie con el objetivo de reducir sus costes al máximo.

 

Air Madrid, en uno de los crecimientos más vertiginosos de la historia de la aviación, planteaba ganar 4,66 millones de euros, frente a las pérdidas de 13,2 millones de 2004, como consta en los datos presentados en el Registro Mercantil de Madrid a finales de diciembre, días después del colapso de la aerolínea que dejó en tierra a 120.000 afectados, la mayor parte latinoamericanos, ya que la compañía operaba en Quito, Ecuador, Colombia, Argentina, Chile, Panamá, Costa Rica, Brasil, México y Perú, y otros destinos, como Rumanía. Es decir, “su público eran viajeros con poco poder adquisitivo que, con precios razonables, han visto incrementada la movilidad de viajar a sus países de origen en avión, que ha pasado de ser un artículo de lujo a un servicio necesario y popular”, explica Félix Cuesta, profesor del Instituto de Empresa Business School, quien asegura que esta crisis “va a afectar mínimamente a la imagen del bajo coste y durante un periodo de tiempo corto, salvo que las compañías de bandera sean capaces de adaptar sus ofertas a las que presentan las compañías de bajo coste”. Josep Francesc Valls, profesor del departamento de dirección de márketing de ESADE también cree que este cierre no va a tener consecuencias directas en la imagen del “low cost porque, además, Air Madrid no era un modelo puramente de bajo coste”.  

 

Iberia, la gran beneficiaria

 

El colapso de Air Madrid va a tener una clara beneficiaria: Iberia, la única red de rutas comparable en Latinoamérica. El resto de operadores de vuelos regulares transatlánticos entre España y Latinoamérica, Air Europa, Air Plus, Aerolíneas Argentinas, Lanchile y Aeroméxico, sólo compiten en un pequeño elenco de estas rutas. Iberia es el líder hegemónico en las conexiones entre Europa y Latinoamérica, con un 18,5% de cuota de mercado.

 

El colapso de Air Madrid y su incierto futuro permite a Iberia librarse de un molesto competidor. La empresa de José Luis Carrillo esperaba transportar a casi un millón de pasajeros a Latinoamérica en 2006, frente a los cuatro millones de pasajeros de Iberia.

 

La crisis de Air Madrid coincide, además, con el momento dulce de Iberia en los últimos meses, fundamentalmente en su mercado de vuelos transatlánticos. Entre enero y noviembre, la aerolínea transportó a 3,54 millones de pasajeros en estas rutas, lo que supone casi un 10% más que en el mismo periodo del año anterior. En noviembre, el aumento fue del 17%. En los próximos meses, Iberia afronta la revisión al alza de su plan director y la renovación de la flota de largo radio. El mercado empieza a considerar que el colapso de Air Madrid podría influir en ambas decisiones.

 

El cambio de modelo de negocio, clave para resurgir

 

Pero antes de su colapso, el plan de Air Madrid era claro: ofrecer vuelos muy baratos, hasta un 50% más bajos que los de Iberia, para atraer a la ingente demanda de inmigrantes que vuela a sus países de origen y a los turistas que buscan billetes de bajo coste. En parte, ya lo había conseguido. La compañía, que operaba a nueve países latinoamericanos, comenzó a arañar cuota de mercado en una larga serie de rutas que, hasta ese momento, operaba Iberia en régimen de monopolio. En ciertas conexiones, como en Santiago de Chile, Air Madrid había conseguido una cuota de mercado cercana al 15%.

 

La clave para lograr una rentabilidad rápida era mantener un número parecido de aeronaves (incorporó sólo un avión hasta contar con nueve) y multiplicar al mismo tiempo sus rutas y frecuencias para obtener un mayor rendimiento de la flota. Air Madrid pasó de transportar 395.000 pasajeros en 2005 a 1,2 millones el año pasado.

 

Sin embargo, Air Madrid tiene que cambiar el modelo de negocio si quiere volver a resurgir, dice Valls. “Cualquier compañía que quisiera relanzar la aerolínea, o la misma Air Madrid para salir del bache, deberían tener en cuenta cuatro aspectos fundamentales: capitalizar la compañía, marcar muy claramente un modelo de negocio, recuperar la confianza del público y comunicarlo públicamente”, señala.

 

Para poder dar una solución con solvencia, Cuesta ve imprescindible analizar la empresa con mucho detalle, porque cree que “existen razones de falta de rigor en la gestión y problemas de relación con el Ministerio, por lo que se hace bastante problemático el resurgimiento. Veo más adecuado que se venda”, expone.

 

Por pura necesidad, los afectados, la mayor parte latinoamericanos, tendrán que volver a confiar en Air Madrid. “La única diferencia es que ahora seleccionarán la compañía y no se dejarán llevar por el vuelo más barato. Confiarán en las marcas más serias y que le transmita más confianza”, explica Valls. Cuesta remata esta afirmación diciendo que los afectados recuperarán la confianza porque necesitan volar a sus países de origen. Además, “el hombre es el único animal que tropieza dos veces en la misma piedra”.

 

A pesar de la relación contractual que les liga a sus pasajeros a través del billete aéreo, la compañía ha decidido no hacerse responsable de la suerte de sus usuarios. A su juicio, la instancia que debe asumir la responsabilidad ante sus clientes es el Ministerio de Fomento. La suspensión de la actividad no supone, de momento, el cierre patronal de Air Madrid, aunque la compañía no descarta adoptar esta decisión en las próximas fechas.

 

A nivel estratégico, según Cuesta, un cambio de nombre es fundamental para el resurgimiento de la compañía. “Cuanto antes se olviden de estas navidades y del nombre de la compañía, mejor”. En esta cuestión Valls discrepa en que tal vez no sea lo más adecuado el cambio de nombre. “Parece que es una solución de última hora. Sería un plan de rescate. Pero, si Air Madrid marca claramente su concepto de negocio, capitaliza la compañía, recupera la confianza del público y se lo hace saber, podría resurgir sin la necesidad de cambiar su nombre”.

 

Los trabajadores quieren asumir el mando

 

Aviación Civil, el organismo supervisor de la industria aérea dependiente del Ministerio de Fomento, admitió el plan de viabilidad presentado por un grupo de trabajadores de Air Madrid. El organismo supervisor, que revocó la licencia de vuelo a la aerolínea tras constatar durante meses serias deficiencias en el mantenimiento de sus aviones, analiza en detalle el plan de rescate elaborado por el gerente de Air Madrid, Pablo Morera, quien lo presentó en el registro del Ministerio de Fomento. El plan de rescate cuenta con el visto bueno del presidente de la aerolínea, quien está dispuesto a ceder a los trabajadores el 100% del capital para salvarla y preservar los 1.200 puestos de trabajo.

 

La presentación del plan tiene lugar después de que el Ministerio de Fomento revelara que la compañía aérea había estado sometida a vigilancia desde mayo, y que en los últimos meses se habían suspendido siete vuelos por problemas relacionados con el mantenimiento de las aeronaves.

 

“Un plan de viabilidad tiene que ser un documento profundo y técnico a todos los niveles, y no una declaración de intenciones. Lo difícil muchas veces no es saber lo que hay que hacer, sino cómo hacerlo”, asegura Cuesta.

 

Desde que Air Madrid decidió suspender sus operaciones el 15 de diciembre, estaba abocada a presentar un concurso de acreedores, pero los gestores han ido retrasando el paso sin ningún motivo que lo justifique, teniendo en cuenta que la aerolínea no puede volver a volar tras retirarle Aviación Civil el certificado de operador de vuelos el 16 de diciembre.

 

Por su parte, los acreedores de Air Madrid se adelantaron a la empresa y presentaron una demanda en el Juzgado de lo Mercantil número 5 de Madrid solicitando la apertura de un concurso de acreedores, un procedimiento muy similar a la antigua suspensión de pagos. Si el juzgado declara abierto el procedimiento, la declaración concursal desactivaría cualquier posibilidad de reflotar la empresa sin pasar por el procedimiento judicial. “El capital humano es la parte más valiosa de una compañía. Si son eficientes, podrían salvarla”, comenta Valls. Sin embargo, Cuesta no cree que la adquisición del 100% del capital por parte de los trabajadores sea la solución más correcta. “La experiencia nos dice que un buen empleado, aunque sea un buen directivo, no tiene por qué ser un buen empresario. Podríamos analizar los resultados de las empresas cuyos dueños son los propios trabajadores, y vemos que hay muy malas experiencias, incluso cuando los dueños son sólo miembros de varios niveles de dirección”, continúa Cuesta.

 

Los directivos de Air Madrid continúan buscando un comprador entre alguna de las empresas que han mostrado su interés por la aerolínea. Tras la ruptura de negociaciones entre Air Madrid y LTU, los directivos de la compañía prevén nuevos encuentros con otras empresas, según informa la agencia española Efe. Entre las empresas interesadas se encuentran Gestair, una línea aérea del negocio de los jets privados de alquiler; un fondo de inversión y Swiftair. La venta se encuentra con una serie de problemas, como respetar las exigencias de Aviación Civil para volver a operar, la suspensión de pagos de la aerolínea, y el precio, que ronda los 120 millones.

 

Semana decisiva para la solución de Air Madrid

 

Esta semana es decisiva para el futuro de la compañía, que podría entrar en concurso de acreedores (la antigua suspensión de pagos). La juez de lo Mercantil número 5 de Madrid que está llevando el caso de la aerolínea, decidirá si admite a trámite el concurso necesario solicitado por un grupo de clientes de Air Madrid que no pudieron volar. Así, si admite a trámite esta demanda, el tribunal podría decidir retirar la gestión a Carrillo y su equipo directivo, como ocurre generalmente en este tipo de procedimientos. El mismo juez también tiene sobre la mesa el concurso voluntario presentado por la aerolínea unos días después que el anterior, pero aún no se ha fijado día para su vista por defectos en la documentación presentada por la compañía. Air Madrid no ha presentado, entre otros documentos, la relación de todos los clientes afectados por la suspensión de sus operaciones y que han pasado a ser sus acreedores, según denuncian el bufete Iureabogados, que representa a los clientes de Air Madrid. En el concurso voluntario, los gestores suelen mantener sus cargos, aunque controlados por unos administradores concursales que nombra el juez.

 

“No creo que los pasajeros hayan sido conscientes de los riesgos que puede haber en el conjunto global de la operación aérea, desde los problemas de mantenimiento de los aviones, hasta los de control de tráfico aéreo. A los problemas derivados de los equipos podríamos añadir los derivados de fallos humanos, pero no puedes salir de casa pensando en todo lo malo que puede pasarte”, explica Cuesta. Además, añade que las compañías de bajo coste dan la oportunidad de volar a las clases menos privilegiadas. “Por ello, creo que los organismos reguladores y de control deben ser muy estrictos en sus cometidos, y no deben dejarse influir por presiones de ningún tipo, ni de tipo político ni de competencia empresarial”, concluye.

 

Al cierre de esta edición, la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) y la Asociación Española de Líneas Aéreas (AECA) están estudiando la legalidad del acuerdo al que han llegado el Ministerio de Fomento español y la aerolínea alemana LTU para la cesión de algunas rutas que operaba Air Madrid. Según fuentes de ambas asociaciones consultadas por la agencia española Efe, representantes de estas asociaciones analizarán, entre otras cuestiones, si los derechos de aterrizaje y despegue (slots) concedidos por Aena a Air Madrid pueden cederse a otra compañía. La aerolínea alemana LTU se comprometió con Fomento asumir el 52% de la plantilla de Air Madrid (568 trabajadores) y seis rutas a Argentina, Chile, Costa Rica, Ecuador, Panamá y Perú. El socio gerente de LTU International Airways, Jürgen Marbach, confirmaba a la agencia española Europa Press el interés de la empresa alemana de asumir parte de las operaciones de Air Madrid, si bien subrayó que no está interesada en comprar la aerolínea española. Mientras, Air Madrid ha solicitado la apertura de un expediente de regulación de empleo (ERE), según informa Efe.

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