Elon Musk, de Tesla Motors: “Las grandes compañías están construidas sobre grandes productos”

Tres son las pasiones del empresario Elon Musk: Internet, la exploración del espacio y la energía limpia. La primera le proporcionó en 2002 la maravillosa cifra de 1.500 millones de dólares en acciones con la venta de PayPal a eBay. Su segunda pasión está alimentada por SpaceX, una empresa que fabrica cohetes espaciales. La tercera pasión de Musk es Tesla Motors, empresa que fabrica el Tesla Roadster, un deportivo eléctrico con autonomía para recorrer unos 358 kilómetros y cuyo precio base es 101.500 dólares. En esta primera parte de la entrevista con el Programa Empresarial Wharton (Wharton Entrepreneurial Programs) y Knowledge@Wharton, Musk habla con el profesor de Gestión  John Paul MacDuffie -codirector del Programa Internacional de Vehículos a Motor (International Motor Vehicle Program)-, sobre coches eléctricos, híbridos, el Tesla y los misterios de Detroit.

John Paul MacDuffie: Empecemos con una pregunta sobre el sector de los coches eléctricos y luego pasemos a abordar algunas cuestiones específicas sobre Tesla. Me pregunto cómo ve usted el ecosistema del sector en ciernes de coches eléctricos. ¿Proliferación de pequeñas empresas innovadoras que compitan entre ellas? ¿Tendremos empresas complementarias o habrá pocas empresas innovadores que servirán de avanzadilla y luego una gran empresa las acabará aplastando? Éstos son sólo algunos de los posibles escenarios.

Elon Musk: Bueno, creo que en el sector del automóvil tendremos una transición hacia los coches eléctricos; ya lo estamos viendo. El principal tema de la feria de automóviles de Detroit de este año fueron los coches eléctricos. El negocio automovilístico es muy competitivo, y además –en mi opinión-, responde muy bien a los cambios. Las empresas automovilísticas son conscientes de que, si no responden ante los cambios, sus competidoras sí lo harán. Creo que la respuesta hasta este momento ha sido más lenta de lo que a mí me hubiese gustado, pero también creo que vamos en la dirección adecuada, en especial con el decidido empuje que la nueva administración –la administración Obama-, está dando a los coches eléctricos. Comprenden su importancia y básicamente nos están obligando a ir en esa dirección al endurecer los estándares de consumo (CAFÉ ó corporate average fuel economy) y subvencionando la financiación de nuevos proyectos relacionados con coches eficientes desde el punto de vista energético. Realmente creo que las cosas van a ir en esta dirección.

Las empresas no suelen reaccionar con tanta rapidez por un montón de motivos que ya han sido expuestos en muchos libros. Pero se están moviendo en la dirección adecuada; y cada vez van a mayor velocidad. En cuanto a las nuevas empresas, el negocio automovilístico es realmente intensivo en capital. Así, no es muy frecuente que haya empresas de nueva creación. Si eres una empresa de nueva creación debes operar bajo condiciones extremas de eficiencia del capital para tener éxito en este sector. A este respecto Tesla lo ha hecho muy bien, aunque efectivamente podría haberlo hecho todavía mejor. Pero la eficiencia de capital de Tesla es bastante elevada; hemos gastado menos de 200 millones de dólares para desarrollar un nuevo neumático, un tren motriz bastante revolucionario, y para introducir el coche en un mercado que es nuevo en un 93%, algo de lo que la gente no se da cuenta.

Mucha gente cree que el Tesla es una especie de Elise [coche deportivo] electrificado. Desafortunadamente, no es así. El Tesla Roadster tan sólo tiene un 7% de componentes que pertenecen al legado del Elise. Es un coche “más nuevo” que la mayoría de los coches … que prácticamente cualquier coche, porque incluso cuando alguien habla de “el nuevo lo que sea”, en el fondo no es nuevo. Está compuesto de piezas de aquí y allá de otros modelos previos. Sin embargo, en el Tesla Roadster todo el tren motriz es completamente nuevo y la carrocería también. El chasis originariamente iba a ser el chasis del Elise, pero al final tuvimos que rediseñarlo. Si hubiésemos empezado con una hoja en blanco nos habría costado menos dinero y el resultado habría sido un coche mejor. Tuvimos que alargar el chasis, lo cual incrementó el peso del coche en un 30%. La distribución de carga es ligeramente diferente.

MacDuffie: Como continuación de esa parte del proceso, ¿de qué modo el equipo de Tesla ha podido superar algunas de las barreras con las que han tropezado otros diseños de coches eléctricos? ¿Qué les ha permitido llegar al nivel en el que están?

Musk: Con la llegada de la tecnología de ión litio resultaba obvio que se podría fabricar un buen coche eléctrico. Si echa un vistazo a las últimas incursiones en el sector –que serían el EV1 y el RAV4-, estos coches estaban basados en tecnología de níquel metal hidruro. El EV1 tenía una autonomía de cerca de 224 kilómetros, y las baterías de ión litio tienen el doble de densidad energética que las de níquel metal hidruro, así que cabria esperar un coche con capacidad para cubrir 400 kilómetros. Creo que si se pudiese tener una autonomía similar a los coches de gasolina, entonces serían muy atractivos; mucha gente estaría interesada.

Asimismo, si ves la película Who Killed the Electric Car?Todavía seguiría siendo General Motors. –un documental del año 2006-, resulta evidente que existe un segmento de la población que está realmente entusiasmado con la idea de los coches eléctricos. El EV1 tuvo que ser retirado prácticamente a la fuerza; luego estos coches se enviaron al cementerio para ser triturados. Sus propietarios encendieron velas por ellos. Dejando a un lado General Motors, ¿cuándo ha sido la última vez que supimos de alguien que haya guardado luto por un coche? ¿No nos daremos cuenta de que es algo que deberíamos preservar, no destruir? Es tremendamente incompetente. Una locura. ¿Dónde estaría General Motors en la actualidad si hubiese fabricado el EV2 y EV3?

MacDuffie: Bueno, obviamente General Motors se resistió a fabricar el EV1. No quería fabricarlo, ¿no?

Musk: General Motors tuvo que ser prácticamente obligado a fabricar el EV1. Creo que el motivo por el que fueron tan draconianos, retiraron los coches a la fuerza y los destruyeron fue que temían que, si no lo hacían, alguien les obligaría a fabricar el EV2. Ese fue el motivo por el que hicieron lo que hicieron. Pero creo que fue una decisión increíblemente desacertada.

MacDuffie: ¿Qué aspecto del Tesla cree usted que será más difícil explotar a gran escala? ¿Producción, ventas o ninguno de ellos?

Musk: Lo más difícil para Tesla será conseguir a la gente adecuada cuando se necesite. Tesla es una empresa basada en el diseño y la ingeniería. Encontrar a los mejores ingenieros del mundo –en áreas como el tren motriz, ingeniería de vehículos, suspensión, interior, seguridad-, es extremadamente importante. En estos momentos ya contamos con un grupo de diseño que es fantástico, así que creo que en ese aspecto estamos bien. Pero nuestro reto es reunir la ingeniería y experiencia en producción que necesitamos. Creo que lo conseguiremos, y será la tarea más complicada. Si conseguimos que esos expertos trabajen para nosotros, entonces no tendremos problema alguno.

MacDuffie: Intuyo que está empezando a recibir curriculum vitaes y miles de correos electrónicos. El talento debe estar fluyendo hacia su empresa.  

Musk: Sí, tenemos gente realmente buena. Tenemos un núcleo muy bueno. Realmente tenemos el mejor equipo de ingeniería de trenes motrices del mundo. Nadie tiene un equipo que se aproxime siquiera a la calidad del nuestro. Y estamos trabajando para mejorar la ingeniería de los vehículos y también en temas de producción.

En estos momentos tengo mucha confianza en el futuro de Tesla. Tesla realmente necesita centrarse en conseguir a los mejores trabajadores y asegurarse que hacer un producto realmente bueno. Las grandes empresas se han construido sobre grandes productos. Cuando los productos empiezan a ser de peor calidad o poco competitivos, la empresa también. Soy consciente de que previamente he dicho algunas cosas despreciativas sobre Detroit, pero mi intención era fomentar un nuevo comportamiento. No estoy simplemente atacando [a las empresas de Detroit]. Lo que propugno es que deberían centrarse en hacer grandes productos. En cuanto la gente asocie grandes productos con Detroit, la salud de Detroit será excelente.

MacDuffie: Estoy de acuerdo. Volvamos ahora a las diferencias entre los coches eléctricos y los híbridos. Obviamente, un diseño basado en un tren de transmisión totalmente eléctrico tiene muchas ventajas –técnicas, estéticas-, sobre un híbrido, que implica dos trenes de transmisión que tienen que trabajar en conjunto. Tengo curiosidad por saber su opinión sobre el papel de los trenes de transmisión híbridos. ¿Cómo ve la co-evolución o la compatibilidad de vehículos totalmente eléctricos o híbridos en los próximos 20 años?

Musk: Hay una famosa cita de Wayne Gretzky, el jugador de jockey sobre hielo canadiense. “Deseas patinar hacia donde el disco va a estar”. Creo que para los híbridos existe un papel de transición, pero se trata de una transición bastante corta. Además, será aún más breve cuando Tesla supere el problema de la autonomía con vehículos totalmente eléctricos. Con el Modelo S estamos tratando este problema de tres modos diferentes: ofreciendo un pack de batería con autonomía para 480 kilómetros, un tiempo de recarga de 45 minutos, y diseñando el pack para poder cambiar la batería en menos tiempo de lo que se tarda en llenar el depósito de gasolina. Esto permite que prosperen algunos negocios accesorios; tal vez alguien podría estar interesado en poner en marcha una estación de intercambio de baterías del mismo modo que hoy en día existen las gasolineras. Puedes cruzar el país más rápidamente de lo que lo harías en un coche de gasolina. ¿Dónde está el problema de la autonomía? Tal vez existan algunos problemas de infraestructura, pero no tenemos problema alguno con la autonomía.

Estamos considerando la posibilidad de fabricar un coche híbrido en Tesla. Durante un periodo breve el Modelo S iba a ser un coche híbrido, pero a medida que fuimos profundizando en el diseño llegamos a la conclusión de que no podríamos fabricar un híbrido convincente, o al menos que un coche eléctrico sería mucho más atractivo que el híbrido. Cuando creas un híbrido, estás diseñando un anfibio, y un anfibio siempre será “peor pez que un pez”. Simplemente no queríamos llegar a esa situación. Fue como la transición desde lo analógico a lo digital. Durante un tiempo tuvimos esos extraños circuitos híbridos que eran cuasi-digitales y cuasi-analógicos, hasta que la gente se dio cuenta de que lo mejor era digital 100%. Hay que asumirlo. Esa es la conclusión a la que llegamos. El mercado decidirá si tenemos o no razón.

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"Elon Musk, de Tesla Motors: “Las grandes compañías están construidas sobre grandes productos”." Universia Knowledge@Wharton. The Wharton School, University of Pennsylvania, [20 mayo, 2009]. Web. [24 October, 2021] <https://www.knowledgeatwharton.com.es/article/elon-musk-de-tesla-motors-las-grandes-companias-estan-construidas-sobre-grandes-productos/>

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