La expansión de las compañías aéreas de bajo coste en América Latina

Airbus es responsable de la construcción de cerca de la mitad de los aviones de pasajeros del mundo, entre ellos el mayor de todos, el A380. Puede parecer sorprendente, por lo tanto, saber que el mayor pedido de aviones que se ha hecho a la francesa Airbus en América Latina no procede de pesos pesados como el Grupo chileno-brasileño LATAM o de la colombiana Avianca, sino de una compañía especializada en vuelos cortos entre Ciudad de México, Monterrey, y destinos domésticos próximos: VivaAerobus.

A finales de octubre, VivaAerobus hizo una solicitud de 52 A320, principal aeronave de media distancia de Airbus, con capacidad para hasta 220 pasajeros. Fue una adquisición elevada para una empresa que tiene un solo destino internacional. Pero si analizamos en retrospectiva a la empresa, tenemos un escenario más amplio: la empresa es una iniciativa de riesgo de una de las compañías de bajo coste más destacadas de Europa, Ryanair, y de IAMSA, compañía mexicana de transporte de gran tamaño. “Esa decisión apoyará nuestra estrategia de crecimiento”, dijo Juan Carlos Zuazua, consejero delegado de VivaAerobus, en un comunicado a la prensa, “ya que nos permitirá reducir aún más el precio de nuestros pasajes, que son líderes en la industria, y aumentará la ventaja de coste por asiento que tenemos actualmente respecto a la competencia”.

El coste por asiento en los aviones de VivaAerobus es fundamental para la estrategia de crecimiento de la empresa, ya que su estrategia de expansión busca sacar provecho de la relativa escasez de compañías de bajo coste en México y en América Latina en general. En realidad, hay tan pocas compañías aéreas que operan con tarifas más baratas en México que VivaAerobus no tiene tanta competencia entre las aerolíneas, ya que es una división de una de sus empresas matrices, IAMSA. Esta última es la mayor operadora de autobuses en México. El viaje en autobús es desde hace mucho tiempo símbolo del transporte doméstico y regional en América Latina: imagine un autobús viejo recorriendo con dificultad las montañas de Colombia o el desierto de México, lleno de equipajes y cosas amarradas en el techo. Pero las largas distancias del viaje y su coste relativamente alto creó una oportunidad para las compañías de bajo coste, dicen los observadores.

Con una población de cerca de 600 millones. América Latina y el Caribe son uno de los mercados menos atendidos por las compañías aéreas de bajo coste, una categoría definida por varios factores, entre ellos pasajes más baratos, pocos servicios extra a bordo, cabinas sin división de clase y, en algunos casos, pasajes vendidos exclusivamente por Internet. Existen sólo seis compañías domésticas de ese tipo en la región. Esto convirtió a América Latina en uno de los mercados en crecimiento más prometedores para las empresas del sector, según los analistas. El desarrollo de la industria podría alterar radicalmente el sistema de infraestructuras de la región impulsando al mismo tiempo el crecimiento económico en áreas que estaban aisladas. Pero los especialistas advierten de que construir un mercado de ese tipo es más difícil de lo que las empresas imaginan. Por cada historia de éxito publicitada, hay decenas de compañías fallidas cuyos restos se están oxidando en los hangares de los aeropuertos.

Un gran potencial

Para muchos, el ejemplo por excelencia de la compañía aérea de bajo coste es Southwest Airlines, empresa americana que daba beneficios cuando la mayoría de las empresas del sector tenían pérdidas, y que hizo de ese tipo de vuelos, si no una experiencia glamorosa, por lo menos una tendencia. Tras la desregulación de 1978, Southwest, una empresa de Tejas, inauguró ese mercado priorizando los vuelos directos en aeropuertos subutilizados por una fracción del precio del pasaje cobrado por las compañías mayores y mejor establecidas. No fue la primera empresa de ese tipo, sin embargo el éxito de la empresa hizo que otras del mundo siguieran ese modelo.

La tendencia, sin embargo, no llegó a América Latina. Las compañías de bajo coste operan sólo en Brasil, México y Colombia, según un análisis publicado por Airline Leader de septiembre. Las empresas americanas y europeas que comercializan pasajes más baratos también vuelan a América Latina y el Caribe, pero son varios los países, entre ellos Chile, Perú y Panamá, donde la penetración del sector es prácticamente nula.

El Centro de Aviación, con sede en Australia, informó que América Latina “ofrece oportunidades significativas para las compañías de bajo coste, dado el crecimiento de la clase media en la región y la penetración minúscula de las empresas de bajo coste fuera de sus dos mayores mercados”, Brasil y México.

Según el Centro, el viaje aéreo con descuento en la región tiene un potencial de crecimiento muy parecido al de Southwest Asia. La región cuenta con 22 compañías aéreas de bajo coste. “La demanda está creciendo impulsada por economías fuertes y por el incentivo al fortalecimiento del comercio regional y menor dependencia de los lazos económicos tradicionales con EEUU y Europa”, señaló el Centro en un informe sobre viajes aéreos en la región a principios de año.

El crecimiento de los viajes aéreos de bajo coste en América Latina ya está repercutiendo positivamente en los beneficios de los fabricantes de aeronaves. La compra de Airbus por parte de VivaAerobus es un ejemplo de la demanda acentuada de nuevos aviones en América Latina. Airbus prevé que las aerolíneas latinoamericanas encarguen 2.307 nuevos aviones hasta 2031 para atender el crecimiento del tráfico. El fabricante estima que el tráfico aéreo en la región debería crecer a una tasa anual del 5,2% en el transcurso de los próximos 20 años, es decir, más rápidamente que la media mundial del 4,7%. La empresa atribuye ese crecimiento al ascenso de la clase media y a la mayor renta disponible de la población, sobre todo en las grandes economías, como la de Brasil y la de México.

Aire versus Autobús

La clase media creció en torno a un 50% en América Latina en la década pasada, según cifras del Banco Mundial. Una clase media mayor —que representa actualmente un 30% de la población total de la región— significa cambios en el mercado de transporte.

Como consecuencia, las empresas de bajo coste no están sólo compitiendo con las compañías aéreas existentes, sino también con las empresas de autobuses. El Wall Street Journal comparó de forma reciente el coste de los itinerarios populares entre ciudades en Brasil, Colombia y México, los tres países donde hay compañías aéreas de bajo coste operando y constató que esas empresas tenían pasajes más baratos que las de gran tamaño (el valor llegaba a la mitad), y, tal vez, lo que es sorprendente, más baratos que el pasaje de autobús. Por ejemplo, un viaje de Ciudad de México a Reynosa cuesta US$ 78,50 en autobús y sólo US$ 45 en una compañía aérea de bajo coste, informó el Journal. El tiempo de viaje también era drásticamente más rápido, 12 horas en autobús y 1,5 horas de avión.

La competencia con esas líneas de autobuses de larga distancia ha ayudado a Volaris de México a crecer rápidamente desde que comenzó a operar en 2006. En siete años, la empresa que inicialmente ofrecía cinco rutas, pasó a volar en 95 y amplió su flota de 4 a 44 aviones. La empresa sirve actualmente a 33 ciudades de México y 13 destinos en EEUU. En octubre, la compañía informó que había transportado 608.000 pasajeros, lo que representa un crecimiento del 27,5% respecto al año anterior. “Los mexicanos querían viajar, pero no podían a causa del alto coste de los pasajes. Entonces percibimos la oportunidad de crear una aerolínea de bajo coste”, dice Andres Pliego, director de relaciones de inversiones de Volaris y alumno del programa EMBA de Wharton en San Francisco. “Cuando analizamos el número de viajes per cápita, vimos que México está muy por debajo de la media mundial. Esto se debe al enorme mercado local de pasajeros de autobuses. Por lo tanto, creamos un modelo de negocio que atendería a ese mercado”.

Hoy, Volaris conquistó un 25% del mercado mexicano, observa Pliego. “Un factor fundamental para nuestro éxito fue que, además de la estrategia de precios bajos, fuimos los primeros en introducir el modelo punto a punto en el país, conectando los destinos directamente sin la necesidad de pasar por un aeropuerto central o de entroncamiento de conexiones”. Pliego añade que la empresa espera usar ese enfoque, semejante al empleado por Southwest, para ampliar las ofertas domésticas e internacionales añadiendo, en el futuro, vuelos al Caribe, América Central y Canadá.

El éxito de Volaris hizo que IAMSA, operadora de líneas de autobuses, lanzara VivaAerobus en 2006. Juntas, Volaris y VivaAerobus son consideradas la razón principal para que Mexicana, una de las dos principales compañías aéreas de México junto con Aeromexico, cerrara las puertas en 2010. El crecimiento de Volaris, que hizo una exitosa oferta inicial de acciones en la bolsa de valores de Ciudad de México y de Nueva York (NYSE), en septiembre, es un ejemplo de la demanda de aerolíneas de bajo coste en América Latina, dice Pliego.

“Tradicionalmente, había sólo empresas antiguas de gran tamaño que ofrecían pasajes caros. Eso generó una dinámica en que había un flujo constante de pasajeros que no crecía”, dice. “Ahora, lo que está cambiando, en mi opinión, es el éxito comprobado de modelos de negocio como el nuestro. Las empresas de bajo coste, como Volaris, ofrecen a las personas la oportunidad de viajar hacia su destino por el mismo precio del pasaje de autobús. No hay duda de que eso estimula el mercado de aviación y el flujo de pasajeros”.

“Gol” de Brasil

El líder incontestable entre las seis compañías aéreas de bajo coste en América Latina es la brasileña Transportes Aéreos Gol, cuyas operaciones comerciales se remontan a hace sólo una década. Hoy, la empresa tiene capacidad para transportar poco más de un millón de pasajeros semanalmente. La compañía fue lanzada por el Grupo Áurea, que también gestiona una de las mayores empresas de autobuses intermunicipales de Brasil.

La empresa comenzó a funcionar en un momento en que la industria de aviación del país pasaba por grandes cambios. En 2002, los órganos reguladores del sector desregularon los precios de los pasajes, que antes eran fijados por el Gobierno. Gol aprovechó ese cambio para competir por el coste. El primer vuelo de la empresa fue de Brasilia a São Paulo. Desde entonces, Gol ha conquistado una parte significativa del mercado interno ofreciendo pasajes más baratos entre las grandes ciudades brasileñas.

Hoy, la empresa es la segunda mayor compañía aérea del país después de TAM, una de las empresas que compone LATAM Aerolíneas, líder de mercado en América Latina. Gol representa un 47% de toda la capacidad de las operadoras de bajo coste en Brasil, según datos de un estudio de Airline Leader.

El efecto del crecimiento de Gol ha sido el de aumentar el mercado total reduciendo, al mismo tiempo, el precio de los pasajes, creando así un sector más competitivo en el país y poniéndose en el camino del crecimiento. Desde 2002, el coste medio del pasaje en las principales rutas del país cayó a la mitad, según Eduardo Sanovicz, presidente de la Asociación Brasileña de Compañías Aéreas.

“A medida que el precio medio del pasaje fue cayendo —y desde 2003 vivimos un periodo de inclusión social y de aumento en la renta media de la población brasileña— hubo una diferencia enorme en los límites de la aviación brasileña”, dice Sanovicz. “Pasamos de 30 millones de pasajes aéreos vendidos en el país en 2002 hasta en torno a 100 millones en 2012, lo que incluye vuelos domésticos e internacionales. Esto convirtió a Brasil en el tercer mayor mercado doméstico” del mundo después de EEUU y de China.

Sanovicz prevé que el país crezca aún más. En 2020, añade, el mercado brasileño tendrá más de 200 millones de pasajeros activos, y la industria del sector aéreo contribuirá a un aumento futuro del 2% en el producto interior bruto del país.

Felipe Monteiro, investigador bursátil de Wharton’s Mack Institute for Innovation Managementy profesor de Estrategia de INSEAD, en Francia, dice que el crecimiento de los viajes aéreos está directamente relacionado con los avances económicos hechos por Brasil. “El papel de la clase media emergente en Brasil —y estamos hablando de aproximadamente 40 millones de personas en diez años— fue esencial para el aumento de la demanda de los viajes regionales”, observa Monteiro, ex analista senior del Banco de Brasil. “En los vuelos regionales en Brasil, es común que nos encontremos con personas que están viajando por primera vez”.

Pero a pesar de todas las oportunidades que parece haber en Brasil, el mercado interno está dominado por un pequeño grupo de empresas. En 2012, sólo cuatro compañías aéreas, entre ellas Gol, representaban un 99% de todas las ventas de pasajes en el país.

El éxito de Gol no hizo que las compañías de bajo coste volaran rápidamente hacia Brasil. La única empresa que surgió desde entonces, Azul, ha crecido de forma constante. Con el inicio de sus actividades comerciales en 2008, Azul está creciendo rápidamente y ha conquistado un 17% del mercado interno en los primeros siete meses de 2013, según la Asociación Brasileña de Compañías Aéreas. Azul decidió en mayo ampliar su flota y el número de destinos a través de una oferta pública inicial de acciones para recaudar capital. Pero la empresa retiró la oferta en agosto debido al crecimiento lento de la economía brasileña e informó que haría nuevamente la OPV cuando la economía se recuperara, probablemente en 2014.

Probables obstáculos

Obtener capital y luchar en el mercado con empresas de gran tamaño son posibles obstáculos serios para las compañías de bajo coste que llegan a América Latina, observa W. Bruce Allen, profesor emérito de Economía y Políticas públicas de Wharton.

“Cuando analizamos esas historias de éxito, lo que observamos es la existencia de un número pequeño de empresas exitosas, como Southwest, Spirit y otras. Por otro lado, centenares cerraron las puertas porque no pudieron proporcionar el servicio que se propusieron, gastaron lo que tenían y, básicamente, no pudieron competir con las grandes”, dice.

Allen añade que las barreras a la entrada del mercado de bajo coste son menores que nunca. “Es posible alquilar aviones, espacio en los aeropuertos, los pasajeros pagan las tasas del control aéreo y los costes pueden ser muy bajos”, dice.

Allen cita el caso del mercado asiático, en particular India, como ejemplo de región en que las empresas de bajo coste inundaron un mercado que parecía prometedor. “Es verdad que en los países latinoamericanos, la clase media está creciendo, y fue lo que sucedió en India, cuya población es 1.200 millones, y muchas de esas personas entraron en la clase media muy deprisa”, dice. “Vinieron entonces todas aquellas nuevas empresas y, de pronto, se podía ir hacia cualquier parte del país por un precio muy reducido”.

Pero no mucho tiempo después de iniciar sus operaciones, varias de aquellas empresas que llegaron con tanta publicidad al mercado de bajo coste en India cerraron sus puertas, inclusive Kingfisher Airlines, que tenía el respaldo de uno de los mayores conglomerados del país. La experiencia india debe servir de lección para América Latina, dice Allen. “Después de iniciadas las operaciones, la realidad es que es difícil conseguir que salgan bien”.

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