Una débil red de transportes amenaza la economía brasileña

En la carretera que lleva hacia el puerto brasileño de Santos, el mayor puerto de América Latina, una fila de camiones espera en el costado. Los conductores ponen sus sillas playeras al borde de la carretera y sólo de vez en cuando entran en los camiones para avanzar lentamente unos pocos metros. Tal vez tengan que esperar una semana o más para descargar en el puerto. En abril de 2013, Bloomberg informó que esa fila de camiones, la mayoría de los cuáles transportaba el cultivo récord de soja del país, cuadruplicó de tamaño, pasando de 8 Km. a 32 Km.

Mientras, cerca de la costa, más de 200 navíos esperaban para atracar y ser cargados. La espera era, de media, 39 días a un coste estimado de US$ 30.000 al día. El cultivo de soja comienza en enero y los embarques del producto para la exportación en general concluyen alrededor de mayo, sin embargo en 2013 se extendieron hasta julio. Ahora, con los contenedores llenos y ante la falta de silos para almacenar el excedente de granos, los agricultores brasileños se han visto forzados a dejarlos pudrir en los campos.

En el transcurso de la última década, Brasil se ha consolidado como potencia económica, aunque el país no está exento de problemas y limitaciones. Brasil salió relativamente ileso de la crisis financiera de 2008 y ha crecido a tasas significativas en los últimos años. En 2010, por ejemplo, el crecimiento del PIB fue del 7,2%. Algunos observadores creían que el crecimiento sostenido surgía naturalmente de los sectores bancario y energético y del creciente poder adquisitivo de la clase media emergente del país. Otros creían que el acceso a Internet y la adopción cada vez mayor de tecnologías modernas crearían condiciones para un crecimiento continuo persistente.

El factor más importante detrás del modelo de crecimiento de Brasil, sin embargo, ha sido el precio de las commodities. Desde 2008, el crecimiento del PIB mostró una elevada correlación con el Índice de Commodities de Goldman Sachs. Las exportaciones de las seis commodities más importantes de Brasil —hierro, petróleo, soja, carne, azúcar y café— aumentaron en torno a un 180% desde 2007, pasando del 28% a un 44% de las exportaciones según su valor efectivo. Más del 47% de las exportaciones brasileñas consisten en materias primas, en lugar de bienes manufacturados. Buena parte de ese crecimiento está relacionado con el aumento de la demanda de commodities por parte de China.

Con la desaceleración del crecimiento mundial en 2012, la economía brasileña, hasta entonces pujante, también se desaceleró, dejando clara la importancia de las exportaciones de commodities para la salud del país. El boom de las commodities también sacó a relucir un cuello de botella crítico en la economía brasileña, o lo que es lo mismo, las deficiencias de la actual infraestructura logística. El aumento de la producción acentuó la insuficiencia de la red de transportes, especialmente del sistema portuario brasileño, que es fundamental, ya que es responsable de un 95% del comercio externo. Los puertos de la región Sudeste operan actualmente a casi el 100% de su capacidad, mientras el resto de puertos del país deberían estar saturados en 2016.

Brasil continúa bien posicionado para beneficiarse del crecimiento continuo de la demanda mundial de commodities. Los proyectos de infraestructura ferroviaria en el centro rural del país tienen potencial para abrir millones de hectáreas de nuevas tierras cultivables aumentando de forma sustancial la producción de soja, granos y azúcar. El desafío ya no es cómo aumentar la producción, sino cómo exportar lo que se está produciendo. Para aprovechar plenamente esa enorme oportunidad y continuar en el liderazgo mundial de la exportación de commodities, Brasil debe resolver los cuellos de botella que están obstaculizando las exportaciones, lo que parece una tarea imposible sin la expansión de la capacidad portuaria.

El comercio de café y azúcar, de peso fundamental a lo largo de la historia brasileña, así como la inversión hecha en el sistema portuario al final del siglo XX, permitieron que el puerto de Santos se convirtiera en el más movido de América del Sur. Las inversiones prosiguieron en los años 70 y principios de los años 80 con la modernización del puerto, adecuándolo al movimiento de contenedores. Brasil había disfrutado de una tasa de inversión en infraestructura de cerca de un 2% del PIB a lo largo del final de los años 70. Pero una serie de crisis económicas —como hiperinflación, crisis financiera asiática de 1997, además de los impagos ruso y argentino en 1988 y 2000, respectivamente— impactó de forma negativa en los flujos de dólares a Brasil culminando con una baja inversión en proyectos de infraestructura pública. Durante los años 90, la inversión en infraestructura pública raramente excedió un 0,2% del PIB. Actualmente, Brasil ocupa el tercio inferior en los rankings globales de competitividad en carreteras, ferrocarril e infraestructura portuaria.

La inversión privada también está desfasada. En 1993, Brasil puso fin al sistema de Portobras, que controlaba los puertos, y entregó las operaciones portuarias a empresas privadas. El sistema de concesiones implementado permitió, en lugar de eso, que las empresas participaran en licitaciones de proyectos para la construcción y operación de terminales portuarias. Los puertos que operaban en ese sistema se quedaron sujetos a una regulación pesada y a restricciones laborales. A los puertos privados, de propiedad muchas veces de grandes productores de commodities, se les impidió legalmente trabajar con cargas de terceros, lo que culminó con años de inversión privada insuficiente. Aunque el sistema de concesiones haya mejorado la situación después de la era de Portobras, incentivos distorsionados llevaron a la escasez de inversiones, costes laborales elevados, afianzamiento político y corrupción.

Problemas actuales de la infraestructura portuaria

Según Antonio Carlos Duarte Sepúlveda, consejero delegado de la principal empresa de logística de Santos, "la falta de acceso es el principal obstáculo del puerto de Santos. La mayor parte de la carga llega en camión, lo que es un error estratégico. La logística brasileña está del revés". Una investigación hecha por la Confederación Nacional del Transporte (CNT) reveló que un 61,3% de los entrevistados consideraban inadecuado el acceso a los puertos. Infraestructura de carreteras precaria y puntos de entrada individuales obligan a los camiones a esperar durante días para entrar en el área del puerto, creando un cuello de botella enorme antes de que la carga llegue al puerto. El acceso ferroviario sufre un problema diferente: la insuficiencia. La infraestructura ferroviaria brasileña no llega a los puntos más distantes del interior del país. Donde hay vía ferroviaria — principalmente de Sao Paulo a Santos— los trenes de carga compiten con los trenes de pasajeros, creando un atasco entre las dos grandes ciudades.

Los atrasos continúan cuando la carga llega a los puertos. Entre 1997 y 2007, el volumen de la carga destinada a la exportación triplicó su tamaño, mientras el Gobierno brasileño gastó menos de R$ 3.000 millones (US$ 1.290 millones) en inversiones en infraestructura portuaria. El Foro Económico Mundial hoy sitúa la infraestructura portuaria brasileña en el lugar 135º en un ranking de 144 en todo el mundo. Según la Asociación Americana de Autoridades Portuarias, de los 40 puertos operacionales de Brasil, los cinco más importantes fueron responsables del embarque de más del 45% de todo el tonelaje de 2012. Las exportaciones en contenedores están aún más concentradas, según el Ministerio Brasileño de Relaciones Exteriores, con un 35% de todos los contenedores saliendo de Brasil a través de un único puerto (de Santos) en 2012. El tiempo de espera actual para que un navío atraque y sea cargado en el Puerto de Santos es de 35 días, y el tiempo de espera en el Puerto de Paranaguá es, de media, 55 días.

Esos atrasos pueden salir muy caros. Por ejemplo, un operador de soja chino canceló recientemente un pedido de dos toneladas debido a la tardanza en el embarque. Aunque muchos atrasos se deben a la expansión de la producción y a la falta de capacidad instalada, buena parte del cuello de botella se debe a la burocracia creada por las oficinas portuarias. Para transportar una carga, el interesado tiene que lidiar con 16 agencias diferentes del Gobierno. Como consecuencia, hacer negocios supone unos costes exorbitantes. Los costes de los contenedores en Brasil varían de un 81% a un 166% más que los practicados en el norte de Europa y en los puertos asiáticos, respectivamente, según Morgan Stanley.

El futuro del sistema portuario brasileño

Brasil es consciente de la necesidad de aumentar las inversiones en la infraestructura portuaria nacional. A principios de 2013, la legislación cambió la estructura regulatoria y amplió la posibilidad de inversiones privadas en los puertos. Tres aspectos en especial de esa nueva legislación abren la posibilidad de expansión rápida de la capacidad de los puertos aliviando la presión a la que están sometidos actualmente: transporte de carga subcontratado, Programa Nacional de Dragado (PND) y la mejora de la ley de concesiones.

Uno de los aspectos más importantes de la nueva legislación es el cambio en la forma en que los puertos privados lidian con la carga subcontratada. La legislación anterior restringía de forma severa el volumen y el tipo de carga adicional que un propietario privado del puerto podía transportar además de la propia. Por la nueva ley, los puertos privados pueden ahora embarcar la carga de otras empresas, así como otros tipos de productos además de los propios. Un análisis de Credit Suisse señaló que ese aspecto era el más importante de la nueva legislación.

Además, los puertos privados ya no están sujetos a las mismas regulaciones laborales onerosas que los puertos públicos. Según Sepúlveda, debido a regulaciones complicadas relacionadas con la contratación de trabajadores portuarios públicos, los puertos pasan "por una pérdida excepcional de productividad cuando no se escoge a los mejores trabajadores para trabajar en un proyecto". Las posibles ganancias de productividad resultantes de la expansión del sistema portuario privado representan probables ahorros de coste de hasta un 25% a un 30%, según Credit Suisse. Brasil también hizo inversiones significativas en el dragado de sus puertos. Debido a su geografía, su edad, y la tendencia mundial de grandes navíos, los puertos son poco profundos y restringen la capacidad de transporte de contenedores de los navíos, que atracan en muchos de ellos con un total de 3000 a 4000 TEU (unidades equivalentes a un contenedor de veinte pies). Brasil invirtió R$ 3.800 millones (US$ 1.630 millones) para aumentar la profundidad de los puertos. Aunque el dragado sea una iniciativa de gran envergadura, aumentar la profundidad en por lo menos 14,5 metros permitirá que navíos más modernos, con capacidades de gran tamaño, como los de 8.000 TEU, entren en más puertos.

Por último, la nueva legislación portuaria trata del sistema de concesiones. El Gobierno planea subastar nuevamente muchas de las concesiones hechas anteriormente. Los vencedores serán escogidos según una combinación de la puja más alta, de la tarifa más baja y del mayor volumen de productividad esperado. Esto permitirá que nuevas empresas ingresen en el mercado y obliguen a las antiguas a mejorar sus procesos, haciéndose más competitivas. El Puerto de Santos, por ejemplo, espera que la productividad aumente un 30% con el nuevo sistema.

Brasil tiene también la oportunidad de reducir la dependencia de los puertos de la región Sudeste del país, sobre todo en la medida en que la agricultura continúe moviéndose en dirección al norte. La Asociación Brasileña de los Productores de Soja estima que los costes de transporte caerían por lo menos un 18% en el caso de la soja transportada por la BR-163, una nueva carretera que está siendo construida entre Mato Grosso y Santarem, aunque el proyecto sufra atrasos sustanciales en su construcción. Esa ruta permitiría a los transportistas apalancar el sistema portuario del río Amazonas, ya que la distancia de embarque entre Mato Grosso y Santarem es similar a la de las rutas actuales. Según un especialista en navegación, los cambios en el sistema de precios del Canal de Panamá para cargas a granel permitirán que Brasil apalanque los puertos del Nordeste para que los navíos naveguen por el canal y reduzcan el tiempo de transporte a China.

Esas medidas legislativas recientes muestran que las autoridades brasileñas son conscientes de la insuficiencia de la infraestructura portuaria del país y están intentando lidiar con ella. Como consecuencia de protestas públicas recientes, el Gobierno federal está siendo presionado a aumentar los gastos en educación, salud y programas de bienestar. En la medida en que el Gobierno intente adjudicar recursos, ¿invertirá lo suficiente en infraestructura para atender a la futura demanda creciente? Credit Suisse estima que los recientes paquetes que elevan los gastos en infraestructura en un 1% del PIB serán suficientes sólo para atender un 20% de las necesidades de infraestructura de Brasil, la mayor parte de los cuales serán invertidos en carreteras y en la expansión ferroviaria. Esa expansión abrirá franjas enormes de tierras cultivables en la región Centro-Oeste del país, aumentando aún más la producción y presionando aún más el sistema portuario.

A pesar de la reciente ralentización, los fundamentos de la economía dejan a Brasil en una posición de crecimiento excelente a corto y largo plazos. La capacidad del país de soportar un crecimiento significativo del PIB y continuar siendo un gran proveedor de commodities para el mundo depende de la capacidad de su infraestructura logística de transportar de manera eficiente los aumentos recientes de producción. Las inversiones significativas necesarias para esos proyectos exigirán que empresas, inversores y políticos se unan para identificar inversiones privadas y públicas que promuevan el desarrollo de un sistema logístico robusto y eficiente necesario para llevar a Brasil a la próxima etapa de crecimiento.

Daniel Azoulai, Henry Dunlop y Brian Kuettel, miembros de la Lauder Class de 2015, son los autores de este artículo.

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